Насколько реально критично использовать новые болты при сборке подвески?

[emusic]

Кто после замены пружин, пыльников, отбойников, опор и прочего, при сборке подвески непременно использует новые болты "низкого трения", как требуют правила PSA, а кто использует старые, если они не имеют явных повреждений (коррозия, дефекты резьбы, трещины и т.п.)?

 

С амортизаторами болты обычно идут в комплекте, при их замене и болты заменить не проблема. Но вот я менял пружины, а в процессе выяснилось, что нужно менять и опоры, поэтому разбирал/собирал дважды, а комплект болтов на одну сторону стоит минимум 15 евро. Вот и возник вопрос, насколько это реально критично для безопасности.

 

В моей машине рекомендуемый момент затяжки - около 80 Н*м. Вроде как это далеко от предела текучести болта М12x1.5 класса 10.9 (около 60% даже при смазанной резьбе), и такие болты даже со смазкой (которая вряд ли снижает трение меньше, чем "покрытие низкого трения") иногда рекомендуется затягивать до 100-110 Н*м.

 

Но категорическое требование PSA не использовать эти болты повторно, несколько настораживает. Вдруг они их в производстве зачем-то тянут значительно сильнее, и болты реально начинают вытягиваться уже при сборке?

 

Еще меня смущает поведение этих болтов при сборке. Я наносил на стержни смазку для тормозных колодок, а резьбу, головки болтов и поверхности под головками тщательно протирал, хотя и не обезжиривал специально. Предварительно затягивал небольшим (160 мм) ключом почти на пределе усилия руки. Затем динамометрическим, который в первый момент показывал около 60 Н*м, дотягивал до 80. После этого ради интереса попытался отпустить болты коротким ключом, и очень удивился, когда для этого не потребовалось развивать значительное усилие. Вроде бы это вполне понятно (нет сопротивления затягиванию), но разница показалась слишком большой.

 

После этого затянул динамометрическим до 100 Н*м, потянул обратно - болты стронулись примерно на 70. Не может ли это означать, что с болтами действительно что-то не так, и их лучше заменить?

[A20C]

Практика показывает, что один раз болты можно использовать повторно. Чем выше индекс прочности (>8.8), тем выше шансы на успех. Если есть опасения что болты открутятся, то существуют фиксаторы резьбы. 

Ещё можно гайки сдавить, так например на bmw заведено. 

[emusic]

@A20C А "раз" - это "сколько в граммах"? В смысле - цикл отвинчивания/затяжки?

 

Вот я сперва поменял пружины, оставив старые опоры (перед разборкой не знал, в каком они состоянии), потом заказал новые опоры, и снова разобрал-поменял-собрал. Это "раз" или "два раза"? :)

 

Ну и, если при ручной затяжке напряжение в болте заведомо не достигает предела текучести, то какая разница, сколько раз он отпускается/затягивается? Те же колесные болты на протяжении их долгой жизни затягивают десятки раз, зачастую превышая рекомендованный момент вдвое и больше даже на смазанной резьбе, и ничего.

 

Если я правильно понимаю предостережения PSA, они считают ресурс таких болтов израсходованным уже при первой затяжке. Если нет, то что они понимают под "риском поломки"?

 

Самопроизвольного отвинчивания как раз особо не опасаюсь - там гайки самостопорящиеся, в случае чего максимум застучит. Под влиянием грозных предупреждений PSA, опасаюсь только обламывания обоих болтов под разумной нагрузкой.

[emusic]

После перебора нескольких промптов получил от DeekSeek минимально правдоподобное объяснение:

 

Цитата

Риск заключается не в том, что болт внезапно сломается, а в потере контроля над силой затяжки (преднатяга)...

 

Болты с покрытием "низкое трение" (например, цинковое покрытие или фрикционные покрытия на основе цинковых хлопьев) имеют специально рассчитанный коэффициент трения (например, PSA, как и другие автопроизводители, задает диапазон 0.12–0.18) . При первом затягивании микронеровности на резьбе и опорной поверхности под головкой сминаются, а тонкое покрытие истирается.
...
Запрет направлен на предотвращение двух сценариев разрушения, вызванных недостаточным преднатягом из-за возросшего трения...

 

Дальше идет разъяснение опасности недостаточно затянутого соединения, нет смысла его приводить.

 

Но теперь непонятно, в чем заключается "потеря контроля". Эти 0.12-0.18 как раз примерно соответствуют коэффициенту трения смазанного крепежа. Остается лишь предположить, что все эти меры принимаются только для снижения влияния выраженно кривых рук в сервисах, у мало-мальски грамотного и аккуратного слесаря никаких явных проблем быть не должно.