Проблемы с электроникой

[Непабло]

За последние несколько дней 2 раза заполучил по утрам незавод двигателя.

Стартер крутит, а вспышек нету. И, что интересно, на панели горит лампа габаритов, хотя габариты, естественно, выключены.

 

Грешил на сигналку. Нашел ее реле, показалось, что неконтакт в одном из проводов на его обмотку. Подергал провод - машина завелась, оба раза.

Сегодня решил ликвидировать проблемное место,снял изоленту, рассоединил провода, попробовал завести - завелась. Т.е. реле, получается, было ни при чем.

Так что теперь весь в непонятках.

[GustavShultz]

так руки и не дошли залезть в PSF, ну да ладно, вроде глюки с бензонасосом прекратились.

Но выяснилось, что правая противотуманная фара, правый передний габарит, правый задний габарит и правый стоп не работают, ближний/дальный же правый свет и задняя противотуманка работают. Левая сторона вся работает штатно.

Посмотрел по таблице предохранителей ( у меня 1,8 2004 года рейсталинг) - проверил предохранители - всё цело. Или может не те проверял? Кто точно скажет какие надо проверять?

Вопрос, может это быть из-за блока PSF ? Или он никак не связан с освещением и что же тогда произошло?

Изменено 8 августа, 2010 пользователем GustavShultz

[Непабло]

Ну вот, сегодня словил неприятный глюк:

Ехал с дачи, в машине 5 человек + полсотни кг в багажнике. Естественно, климат включен.

По трассе вроде бы нормально шла, потом пришлось проехать через весь Питер, и уже после нескольких светофоров (не пробок, ожидание 1-2 сигнала) выскочил полный термометр двигателя и ругань компа о его перегреве. Через полминуты дисплей пришел в норму, но двигатель тянуть отказался: при трогании захлебывался, норовил заглохнуть, тронуться удавалось только на полном газу, играя сцеплением, то же самое при переключении на вторую и третью.

Как назло, весь город пришлось проезжать с остановками на каждом светофоре, так что проклял все на свете, пока доехал до места и довез людей. Еще несколько раз вылезало и пропадало сообщение о перегреве.

Высадил их, поехал домой (опять через весь город), и тут уже вычислил закономерность: пока едешь - все в порядке. Стоит постоять пару минут - мотор не тянет. Такое впечатление, что перегревается и дурит какой-то электронный блок под капотом, а на ходу он успевает маленько охладиться и приходит в норму.

Странно другое: день сегодня не самый жаркий за лето, в таких условиях ездил уже не раз, но такого отказа работать от двигателя не видел.

Глюк с "типа перегревом" пару-тройку раз за три года после стояния в пробках в жару вылезал, но двигатель при этом тянул нормально.

А тут такое. :((

[Popesych]

GustavShultz, Общих предохранителей нет. Конечно все, кроме передних противотуманок, идет с БСИ, но что-то общих цепей я не заметил...

Вот предохранители.

 

Непабло, 1.6 восьми клаппаник? Там по дурацкому закоротили ключевой и линейный датчики температуры.

тогда смотри есть ли медленная скорость карлсона.

BH282004.pdf

BSI2004.pdf

PSF2004.pdf

[Непабло]

Popesych,

тогда смотри есть ли медленная скорость карлсона.

Усё работает.

[Popesych]

Непабло, тогда может виновата не достаточная производительность системы охлаждения... да и еще кондей добавил температуры

[Непабло]

Popesych, это понятно.

С другой стороны, при недостаточной пр-ти системы охлаждения перегреваться должен двигатель, а не блок управления им.

[Popesych]

Непабло, Ну может перегреваться и не только мозги, а якой датчик на двигателе.... например дитонации... или тот же датчик положения коленвала. А такие глюки могут от него быть свободно.

[Cheese]

Если действительно перегрев двигателя или какого-то датчика, то на холодную она должна вести себя нормально. Я бы для начала проверил работу карлсона, снятием с датчика температуры разъема. А потом занялся двигателем (компресия, свечи, топливо). А как ведет себя машина на холостых? Как реагирует на газ (на месте)? А заводиться также?

[Непабло]

Cheese, машина ведет себя совершенно нормально. Единственный встретившийся трабл в работе двигателя описан выше.

[zzaj]

Непабло, у меня один-в-один то же самое. Я вот думаю, можно ли с помощью лексии понизить температуру включения вентилятора на высоких оборотах со 105 хотя бы до 100 градусов.

[smetvlad]

Недавно был глюк. Машина стояла пару дней в гараже. Проехал несколько километров, поднимался на горку. Вдруг на секунду пропала тяга, словно кончился бензин, компьютер запищал, загорелось fault engine на две секунды. Потом все восстановилось, надпись и пищание пропали. Пока глюк не повторялся. В чем причина? Спасибо

[Б.Е.А.]

Глюк!

Возможно чего нить отошло или подзамкнуло, так не угадать.

[voronishce]

Объясните, пожалуйста , такой глюк с БК. Сбрасывает время и дату. Иногда после стоянки, иногда почти сразу после того как выставлю время и дату. АКБ нормальная, напряжение 12.6.

[plv]

voronishce, для начала внимательно осмотри контакты на АКБ на предмет наличия окисла в виде выступающей соли, затем возми ореометр и замерь плотность электролита в каждой банке, должна быть 1,27 +/-0,02 не более разброс по банкам. Напряжение без нагрузки 12,6 вольт это не показатель нормальной АКБ.

[nordmike]

У меня такая странность, самопроизвольно включается габариты и ближний, переключатель на "0". Тронешь рычажок, все приходит в норму. Думаю промыть контакты сняв кожух рулевой колонки. Мож поможет. Пока езжу так. Машина послерестайл 2006 г. 1,6 16V.

[Archer]

nordmike,

Однозначно контакты гуляют в подрулевом.

[Cheese]

Как то пару месяцев назад Непабло описывал перегрев двигателя. Интересно проблема повторялась? Но я о другом. Недавно видел машину (десятка) у нее закипал тосол. Естественно перегрев двигателя. Вентелятор работает нормально. Включается при нужной температуре. Заводиться без проблем, но иногда начинал троить. Думали проблема с мозгами или что-то электронное. Но оказалось это все одна проблема, прокладка головы. Пробивало прокладку 1 цилиндра. Пока движок холодный все нормально, но как только температура растет, тосол заливает в цилиндр, а газы очень быстро нагревают тосол.

[Непабло]

Cheese, это было в жару, с полной нагрузкой и в пробках. И перегрелся не двигатель, а его мозги. Естественно, не повторялось - условия изменились.

[Cheese]

Я это написал к тому, что не всегда стоит сразу валить на электронику. Хотя я на Ситроеновскую электронику жалуюсь! Больно она капризна и глючна!

[systo]

Напряжение без нагрузки 12,6 вольт это не показатель нормальной АКБ.

 

Вообще то ЭДС свинцово-кислотного аккумулятора, теоретически конечно, можно вычислить по формуле

 

E=0.84+p

 

Где Е - ЭДС, а р - плотность электролита.

 

Для плотности 1.27 напряжение холостого хода элемента, то есть без нагрузки, а не на оборатах холостого хода двигателя (причем при установившемся ходе электрохимических реакций), будет 2.11 В. Что и даст те самые 12.66 В напряжения холостого хода. Установившийся ход электрохимических реакций означает, что напряжение надо мерять не сразу после заряда или работы под нагрузкой, а спустя некоторое время. Часов через 6, например. Так что 12.6 В, в общем то, некий вполне себе показатель.

 

Плотность электролита 1.27 тоже не говорит о состоянии АКБ, кстати. Такая плотность может быть и при нулевом напряжении на выводах (АКБ до электроформования, которое собственно и создает аккумулятор). Если уж говорить об оценке состояния АКБ в целом, то нужно:

 

1. Измерить напряжение без нагрузки, после длительного "отдыха" батареи. Напряжение 12.6 В говорит о том, что АКБ заряжен не менее, чем на 75%. Впрочем, это зависит от технологии изготовления АКБ. Обычно напряжение лежит в пределах 12.6-12.8 В.

 

2. Проверить плотность электролита имеет смысл только для обслуживаемых и полу-обслуживаемых батарей. То есть, если есть пробки, которые можно выкрутить. За исключением форс-мажоров (вроде доливки кислоты вместо воды) плотность окажется лишь подтверждением степени разряженности батареи. А вот прозрачность электролита говорит куда больше. Муть покажет на начавшееся разрушение пластин.

 

3. Измерить напряжение АКБ под нагрузкой. Можно просто не заводя двигатель включить побольше потребителей (фары дальнего света и прочее). Конечно, лучше всего нагрузить батарею током известной величины, что позволиn точно расчитать очень важный параметр - внутреннее сопротивление батареи.

 

По сути, важна совокупность параметров- степень заряженности + внутреннее сопротивление. Стареют аккумуляторы именно с повышением этого сопротивления. То есть, при той же нагрузке напряжение проседает куда больше. А при работе генератора появляются большие по амплитуде пики, ведь аккумулятор является своеобразным демпфером в сети. Ну и эффекты коммутации усиливаются. Все измерения надо проводить точным вольтметром (точность не менее 0.01 В). Кстати, сопротивление между клеммой батареи и надетым на нее наконечником тоже будет являться внутренним сопротивлением. Только уже не батареи, а источника тока в целом.

 

А на электронику самое большое влияние оказывает именно чистота напряжения в сети. А если аккумулятор старый или клеммы окислены (плохо затянуты), то в сети будет много помех. Причем значительной амплитуды, поскольку внутреннее сопротивление, как и сама проводка, имеет и реактивную составляющую. И стоит ли в таких случаях удивляться глюкам электроники?

 

Простейший пример возможной проблемы. Цифровые схемы обычно имеют сбросовые цепи, которые позволяют получить точно заданное состояние при включении питания. При запуске двигателя от АКБ с большим внутренним соспротивлением будет сильный провал напряжения с последующим плавным (электрохимия!) восстановление до нормального уровня. При этом цифровая схема отключится, а длительное нарастание напряжения до нормы превысит постоянную времени сбросовой цепи, что даст не прогнозируемое состояние схемы.

Изменено 20 октября, 2010 пользователем systo

[systo]

Вот нарисовал пару картинок, что бы стало понятнее

 

 

Е это идеальный источник напряжения. То есть, он имеет нулевое внутреннее сопротивление и может выдать бесконечно большой ток. Rвн это то самое внутреннее сопротивление. Rк это сопротивление в клеммном соединении аккумулятора и бортовой сети.

 

Если нагрузки нет, то напряжение в бортовой сети равно ЭДС. В случае АКБ это 12.66 В. Пусть внутреннее сопротивление будет 0.01 Ом, а переходное сопротивлние в клеммах по 0.005 Ом. Итого имеем, что при токе нагрузки 10А напряжение в бортовой сети станет равно

 

12.66 - 10 * 0.01 - 2 * 10 * 0.005 = 12.46 В

 

Если внутреннее сопротивление вырастет до 0.1 Ом, то получим уже

 

12.66 - 10 * 0.1 - 2 * 10 * 0.005 = 11.56 В

 

Теперь условный вид реакции на скачок нагрузки

 

 

Красным показан скачок потребляемого нагрузкой тока, а синим изменение напряжения в бортовой сети. Изначально падения напряжения будет в чистом виде определяться падением напряжения на внутреннем сопротивлении. Для упрощения принял его за активную составляющую. Далее вмешивается электрохимия. Напряжение продолжит падать из-за обеденения слоя электролита на поверхности пластины. Электрохимические реакции не очень быстрые. Затем напряжение чуть вырастет.

 

Теперь условняй вид реакции на скачок напряжения от других источников бортовой сети (например генератор)

 

 

В общем и целом картинка похожа на скачок тока нагрузки. Но кроме затягивания фронта и спада импульса мы увидим выбросы. Я обозначил их как реактивную составляющую. По сути там еще подмешивается медленность электрохимической реакции.

 

Прошу прощения за такой объем теории, старался быть более кратким и наглядным. Вывод то собственно простой... Не надо смотреть только на заряженность АКБ. В нашем случае чрезвычайно важно ее состояние в целом. И надежность крепления клемм. Старая АКБ может успешно заводить двигатель, но быть причиной трудно объяснимых глюков электроники.

 

В своем крайнем виде это может быть и причиной частого перегорания лампочек. На форуме я уже описывал, как это было на служебной машине.

Изменено 20 октября, 2010 пользователем systo

[zzaj]

Выложить тут что ли свой дипломный проект по астрономии?... Шутка, ты все правильно написал. Аккумулятор не только источник тока, но и стабилизатор напряжения.

[systo]

Ну, с учетом моего возраста, диплом я писал очень давно. И страны то такой уже нет давно. Да по образованию я физик, так что диплом был не про акуумуляторы, а про некоторые тонкости экзоэлектронной эмиссии в монокристаллах...

 

А так то я электронщик (разработчик, цифровая электроника) и программист. И по опыту могу сказать, что электроника не только наука о контактах. Это еще и наука о помехах. А уж сколько глюков было выловлено из-за микросекундных скачков по цепям питания...

[zzaj]

systo, Значит мы и земляки и коллеги по работе, и по возрасту близки, и встретились на одном форуме, что бы обсудить одинаковые машины. :acute: