Дизельный С-Crosser

[Алeкс]

Дизельный двигатель и 6-ти ступенчатая МКПП

 

История дизельного двигателя
В 1890 году Рудольф Дизель развил теорию "экономичного термического двигателя", который благодаря сильному сжатию в цилиндрах значительно улучшает свою эффективность. Хотя Дизель и был первым, который запатентовал такой двигатель с воспламенением от сжатия, инженер по имени Экройд Стюарт высказывал ранее похожие идеи. Он предложил двигатель, в котором воздух втягивался в цилиндр, сжимался, а затем нагнетался (в конце такта сжатия) в емкость, в которую впрыскивалось топливо. Для запуска двигателя емкость нагревалась лампой снаружи, и после запуска самостоятельная работа поддерживалась без подвода тепла снаружи.

Экройд Стюарт не рассматривал преимущества работы от высокой степени сжатия, он просто экспериментировал с возможностями исключения из двигателя свечей зажигания, т.е. он не обратил внимания на самое большое преимущество - топливную эффективность. Может, это и было причиной того, что используется термин "двигатель Дизеля", "дизельный двигатель" или просто "дизель", т.к. теория Рудольфа Дизеля стала основой для создания современных двигателей с воспламенением от сжатия. В дальнейшем около 20 - 30 лет такие двигатели широко применялись в стационарных механизмах и силовых установках морских судов, однако существовавшие тогда системы впрыска топлива не позволяли применять дизели в высоко-оборотистых агрегатах. Небольшая скорость вращения, значительный вес воздушного компрессора, необходимого для работы системы впрыска топлива сделали невозможным применение первых дизелей на автотранспорте.

В 20-е годы XX века немецкий инженер Роберт Бош усовершенствовал встроенный топливный насос высокого давления, устройство, которое широко применяется и в наше время. Использование гидравлической системы для нагнетания и впрыска топлива позволило отказаться от отдельного воздушного компрессора и сделало возможным дальнейшее увеличение скорости вращения. Востребованный в таком виде высокооборотистый дизель стал пользоваться все большей популярностью как силовой агрегат для вспомогательного и общественного транспорта, однако доводы в пользу двигателей с электрическим зажиганием (традиционный принцип работы, легкость и небольшая цена производства) позволяли им пользоваться большим спросом для установки на пассажирских и небольших грузовых автомобилях, В 50-60-е годы дизель устанавливается в больших количествах на грузовые автомобили и автофургоны, а в 70-е годы после резкого роста цен на топливо, на него обращают серьезное внимание мировые производители недорогих маленьких пассажирских автомобилей.

В дальнейшие годы происходит рост популярности дизеля на легковых и грузовых автомобилях, не только из-за экономичности и долговечности дизеля, но также из-за меньшей токсичности выбросов в атмосферу. Все ведущие европейские производители автомобилей в настоящее время предлагают как минимум по одной модели с дизельным двигателем.

 

Peugeot – один из первых автомобильных производителей, начавших официально поставлять в Россию автомобили, оснащённые дизельными двигателями ещё в 90-х годах. Однако, доступный бензин, низкокачественное дизельное топливо и ошибочные стереотипы большинства российских покупателей привели к тому, что на какое-то время дизельная тематика Peugeot в России была свёрнута. За это время появилось новое поколение знаменитых дизельных двигателей Peugeot, которые не только ни в чём не уступают бензиновым собратьям, но и превосходят их по многим параметрам. Современный дизельный двигатель Peugeot стал тихим, мощным, экологически чистым, и остался таким же надёжным!
Представляем Вашему вниманию новый дизельный двигатель Peugeot 2.2 HDi FAP / 156 л.с., имеющий обозначение DW12MTED4, которым оснащается Peugeot 4007. Максимальная мощность нового дизельного двигателя составляет 156 л.с. (115 КВт). Самая важная характеристика дизеля - максимальный крутящий момент составляет целых 380 Нм, причём развивается он уже на 2000 об/мин!
Обратите внимание на графики внешней скоростной характеристики двигателя 2.2 HDi FAP! Кривая графика крутящего момента практически плоская, и 80% его максимального значения двигатель развивает в широком диапазоне частоты вращения коленчатого вала (от 1300 до 4000 об/мин)! Крутящий момент в 200 Нм, начиная с которого дизельный двигатель 2.2 HDi FAP раскрывает все свои преимущества развивается в диапазоне от 1000 об/мин (то есть, почти с оборотов холостого хода!) и до близких к максимально возможным 4500 об/мин! Теперь понятно, почему Peugeot 4007 c 2.2 HDi FAP развивает максимальную скорость 200 км/ч, что на 10 км/ч больше, чем у… своего более мощного 170-сильного бензинового брата!
Естественно, что столь огромный крутящий момент незамедлил сказаться на разгонной динамике: до 100 км/ч, оснащённый механической 6-ступенчатой КПП Peugeot 4007 разгоняется за… 9.9с! Это всего-лишь на 0.2 с медленнее, чем аналогичный по конструкции и размерам Mitsubishi Outlander XL с 3-литровым 220-сильным бензиновым V6-двигателем и АКПП! Не правда ли - есть над чем призадуматься? А как же самый важный козырь дизельного двигателя – его экономичность? И с этим здесь “всё в порядке”! Средний расход топлива составляет всего 7.2 л на 100 км. При движении в городе расход топлива возрастает несильно – его максимальное значение составляет 9.5 л на 100 км городских “пробок”.
В конструкции нового дизельного двигателя 2.2 HDi FAP / 156 л.с. используются самые современные технологии, которыми всегда славились дизельные двигатели Peugeot, многие из которых являются фирменными know-how PSA и Peugeot:

• Система прямого впрыска топлива Bosch® Common Rail™ III-го поколения.
• Турбокомпрессор Garrett с изменяемой геометрией наддува.
• Уравновешивающие валы, расположенные в картере двигателя для предотвращения вибраций.
• Интеркулер с увеличенной теплоотдачей.
• Система изменения вихреобразования в камерах сгорания цилиндров.
• Блок цилиндров с двойными стенками.
• Сажевый необслуживаемый FAP-фильтр.

Common Rail™ Bosch® III-го поколения - система впрыска, подающая топливо в цилиндры через общую магистраль под высоким давлением, до 1600 Бар. Эта система отличается большим количеством преимуществ, благодаря которым вождение приносит водителю намного больше удовольствия: для дизелей с Common Rail характерны одновременно отличная приемистость и низкий расход топлива, избавляющий от необходимости часто останавливаться на заправках.
Турбокомпрессор - это своего рода воздушный насос. Отработавшие (выхлопные) газы, вытекающие из цилиндра после сгорания топливной смеси, во время такта выпуска направляются на лопатки турбинного колеса (или просто “турбины”), заставляя его вращаться. Турбинное колесо находится на одной оси с компрессорным (или “насосным”) колесом турбокомпрессора. Оба колеса во время работы двигателя вращаются на одной оси со скоростью, которая у турбокомпрессора Garrett GT17B может достигать 213 000 об/мин!
Турбокомпрессор Garrett GT17B - с изменяемой геометрией наддува обеспечивает отличную реакцию и значительно уменьшает время запаздывания турбины при низких частотах вращения коленчатого вала, и обеспечивает высокое значение крутящего момента при средних и высоких оборотах. Турбина турбокомпрессора Garrett GT17B имеет очень небольшую массу, что также уменьшает время запаздывания, которое практически приблизилось к нулю.
Важная особенность! На автомобиле Peugeot 4007 с двигателем 2.2 HDi FAP / 156 л.с. и механической 6-ступенчатой КПП интенсивный разгон обеспечивается за счет включения на короткий период режима повышения давления наддува Overboost с 1.0 Бар до максимальных 1.5 Бар (избыточное), кратковременно увеличивая крутящий момент до 400 Нм!
Уравновешивающие валы – это эксцентрики, расположенные в картере двигателя, призванные скомпенсировать момент инерции взаимного движения четырёх поршней и вращения коленчатого вала. Уравновешивающие валы приводятся во вращение посредством косозубой шестерни на коленчатом вале, и делают 2 оборота на каждый 1 оборот коленчатого вала. Наличие системы уравновешивающих валов является редкой особенностью дизельного двигателя 2.2 HDi FAP / 156 л.с., которая обеспечивает высокую плавность работы дизельного силового агрегата, ничем не уступающую двигателям V6.
Интеркулер - промежуточный охладитель надуваемого турбокомпрессором воздуха, представляющий собой радиатор для охлаждения воздуха. В дизельном двигателе, оснащённом турбоконаддувом, воздух, который попадает в цилиндры, приходится дополнительно охлаждать. Он нагревается от сжатия, а также от деталей турбокомпрессора, разогретого выхлопными газами. Подаваемый в двигатель воздух охлаждается при помощи так называемого интеркулера (промежуточный охладитель). Это радиатор, установленный на пути воздуха от компрессора к цилиндрам двигателя. Проходя через него, он отдаёт своё тепло атмосфере. Чем холоднее воздух – тем больше его плотность - тогда в цилиндр попадёт большее количество воздуха, а значит и больше кислорода. Большее количество кислорода входит в реакцию с большим количеством топлива, которое полнее сгорает, в результате чего повышается мощность и крутящий момент двигателя.
Система изменения турбулентности потока во впускном коллекторе SWIRL* является уникальной особенностью дизельных двигателей серии DW12. Для каждого цилиндра предусмотрено два впускных канала (ведь дизельный двигатель 2.2 HDi FAP / 156 л.с. 4-цилиндровый и 16-клапанный) . При малых частотах вращения коленчатого вала открыт только один канал, который подаёт воздух под большим углом, чтобы создать необходимое завихрение воздуха при малой нагрузке. Если педаль газа нажата сильнее (а значит и требуется большее количество воздуха, как и скорость потока газов), открывается второй впускной канал, который обеспечивает подачу большего количества воздуха с изменённой формой завихрения потока. Благодаря наличию системы изменения турбулентности потока во впускном коллекторе SWIRL*, увеличивается мощность, крутящий момент и экономичность дизельного двигателя.
* - система SWIRL на следующих версиях двигателя DW12M будет модернизирована.
Блок цилиндров с двойными стенками изготовлен из чугуна. Такая конструкция не только увеличивает жесткость, как самого блока цилиндров, так и всего двигателя в целом, но и значительно уменьшает уровень шума при его работе. Образно говоря, такая конструкция повторяет принцип двойного остекления окон. Головка блока цилиндров дизельного двигателя DW12MTED4 отлита из лёгкого сплава, а крышка газораспределительного механизма изготовлена из легкого полипропилена с внутренним слоем из поглощающего шум вспененного материала. На первый взгляд, простая конструкция, оказалась очень эффективной - снижение уровня шума почти в два раза!
Сажевый FAP-фильтр – это фильтр выхлопных газов, который служит для поглощения вредных частиц, выбрасываемых дизельным двигателем в атмосферу посредством их сжигания. FAP-фильтр представляет собой пористую структуру. Поглощение вредных частиц происходит путём прохождения выхлопных газов через эту структуру. Компьютер управления двигателем постоянно отслеживает степень загрязнённости этого фильтра. Регенерация фильтра (выжигание из него твёрдых частиц) происходит за счёт кратковременного увеличения температуры выхлопных газов. Регенерация фильтра (выжигание твёрдых частиц) производится посредством добавления в топливо присадки с низким содержанием церия, которая находится в небольшом отдельном баке (ёмкости бачка с церийсодержащей присадкой при идеальных условиях эксплуатации хватает на 80 000 км пробега) и автоматически добавляется небольшими порциями при каждой заправке дизельным топливом. Воздействие присадки повышает температуру выхлопных газов до температуры сгорания твёрдых частиц (800 – 1000°С). После полного их выгорания, то есть полной регенерации FAP-фильтр снова готов к работе. Благодаря наличию FAP-фильтра выброс вредных частиц в атмосферу устраняется почти полностью! Дополнительной выгодой для владельца является то, что FAP-фильтр не требует чистки и обслуживания, а срок его службы сравним со сроком жизни самого автомобиля, к тому же наличие FAP-фильтра обеспечивает большую полноту сгорания топлива, а значит, косвенно повышает мощность, крутящий момент и экономичность автомобиля.
Остаётся лишь добавить, что коленчатый вал дизельного двигателя 2.2 HDi FAP изготовлен из катаной стальной отливки и имеет 5 коренных шеек, то есть является полноопорным, что благотворно сказывается на плавности работы дизельного двигателя. Так называемый двухмассовый маховик сглаживает неравномерность работы двигателя. Для сглаживания пульсаций нагрузки от привода навесного оборудования, на его переднем носке установлен демпфер крутильных колебаний.
Для чего мы всё это Вам рассказали ...
Чтобы у Вас не осталось сомнений в том, что в лице Peugeot 4007 с дизельным двигателем 2.2 HDi FAP / 156 л.с. Вы увидите, вероятно, самый совершенный и надёжный автомобиль своего класса, а самое важное – автомобиль долгожданный и как нельзя лучше подходящий для непростых российских условий эксплуатации. И нет сомнений, что Ваши ожидания Peugeot 4007 HDi оправдает в полной мере!
Из истории дизельных двигателей PSA семейства DW12:

 

Как работает дизельный двигатель
 

Многие люди могут отличить дизельный двигатель по его шуму пои работе и по характерному дымлению из выхлопной трубы. Однако спросите их о причине такого стука или дымления, и не каждый сможет дать точный ответ. Вместе с тем, первым шагом в диагностике неисправностей является понимание принципов его работы.
Дизельные двигатели очень похожи по конструкции на бензиновые двигатели и также работают по двух- или четырехтактному циклу. Однако тогда как 2-тактные бензиновые двигатели используются в основном на небольших и легких агрегатах, таких как мопеды, бензопилы, небольшие моторные лодки, двухтактные дизели используются практически исключительно для очень больших низкооборотных агрегатов, таких как судовые двигатели

Всасывание воспламенение
Основное отличие дизельного двигателя от бензинового заключается в способе подачи топливовоздушной смеси в цилиндр и способе ее воспламенения. В бензиновом двигателе топливо смешивается с всасываемым воздухом до попадания в цилиндр, получаемая смесь поджигается в необходимый момент свечой зажигания. На всех режимах, за исключением режима полностью открытой дроссельной заслонки, дроссельная заслонка ограничивает воздушный поток, и наполнение цилиндров происходит не полностью.
В дизеле воздух подается в цилиндр отдельно от топлива и затем сжимается. Из-за высокой степени сжатия в дизеле (обычно 20:1), воздух от сжатия нагревается до температуры свыше 700°С. Вы можете быть удивлены тем, что простая операция сжатия воздуха может сильно разогреть его, но для любого велосипедиста нет ничего необычного в том, что сжатый воздух разогревается, что легко обнаружить, пощупав велосипедный насос после накачки шины.

Вернемся к дизельному двигателю. Когда поршень поднимается в верхнюю мертвую точку (конец такта сжатия), топливо под очень высоким давлением впрыскивается в камеру сгорания в распыленном до мельчайших частиц состоянии. Топливо смешивается с воздухом, и, так как температура воздуха очень высокая, происходит сгорание топливовоздушной смеси. При сгорании смесь выделяет энергию, которая движет поршень вниз (рабочий ход). При снижении температуры воздуха текучесть дизельного топлива ухудшается из-за образования парафина. Из-за этого дизельное топливо становится густым и забивает топливный фильтр. По этой причине фирмы-производители дизельного топлива добавляют в него зимой специальные присадки, которые повышают текучесть топлива и гарантируют надежный запуск до температуры минус 22°С Если при неожиданном похолодании (ниже -10°С) в баке находится летнее топливо, то нужно добавить в бак специальную разжижающую присадку, следуя инструкциям ее производителя. При запуске двигателя в холодную погоду температура сжатого воздуха в цилиндре может оказаться недостаточной для воспламенения топлива. Решить эту проблему помогает система предварительного накала (подогрева). Двигатели могут быть оснащены автоматической системой предварительного подогрева, в которой использованы электрические накальные свечи, подогревающие воздух в камерах сгорания непосредственно до запуска двигателя и во время его. В большинстве дизелей не применяется дроссельная заслонка во впускном коллекторе. Исключение составляют двигатели, в которых применяется пневматический регулятор, работа которого зависит от разрежения во впускном коллекторе. Также редко дроссельная заслонка используется для создания разрежения, необходимого для работы усилителя тормозов (обычно для этой цели используется отдельный вакуумный насос). Кроме исключения свечей зажигания, дизельный двигатель имеет и другие преимущества. Самое большое из них состоит в том, что из-за сжатия поступающего воздуха в гораздо большей степени, чем в бензиновом двигателе (типичная степень сжатия составляет около 14:1 на больших двигателях и около 24:1 на небольших современных двигателях) дизель является более термически эффективным двигателем. Это значит, что он выдает большую мощность от заданного количества топлива. Результатом является следующее: автомобиль с дизельным двигателем пройдет на данном количестве топлива большее расстояние, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем того же рабочего объема.

Как работает дизель
При первом такте (такт впуска, поршень идет вниз) свежая порция воздуха втягивается в цилиндр через открытый впускной клапан.
При втором такте (такт сжатия, поршень идет вверх) впускной и выпускной клапаны закрыты, и воздух сжимается в объеме примерно в 17 раз (от 14:1 до 24:1), т.е. объем становится меньше в 17 раз по сравнению с общим объемом цилиндра, и воздух становится очень горячим.
Непосредственно перед началом третьего такта (такт рабочего хода, поршень идет вниз) топливо впрыскивается в камеру сгорания через распылитель форсунки. При впрыске топливо распыляется на мелкие частицы, которые равномерно перемешиваются со сжатым воздухом для создания самовоспламеняемой смеси. Энергия высвобождается при сгорании, когда поршень начинает свое движение в такте рабочего хода. Впрыск продолжается, что вызывает поддержание постоянного давления сгораемого топлива на поршень.
Выпускной клапан открывается, когда начинается четвертый такт (такт выпуска, поршень идет вверх), и выхлопные газы проходят через выпускной клапан.

В зависимости от конструкции камеры сгорания, существует несколько типов дизельных двигателей:
Дизель с неразделённой камерой («дизель с непосредственным впрыском»): камера сгорания выполнена в поршне, а топливо впрыскивается в надпоршневое пространство. Главное достоинство — минимальный расход топлива. Недостаток — повышенный шум. В настоящее время ведутся интенсивные работы по устранению указанного недостатка.
Дизель с разделённой камерой: топливо подаётся в дополнительную камеру. В большинстве дизелей такая камера (она называется вихревой) связана с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался. Это способствует хорошему перемешиванию впрыскиваемых топлива и воздуха и самовоспламенению смеси. Такая схема считалась оптимальной и широко использовалась. Однако вследствие худшей экономичности в последние два десятилетия идет активное вытеснение таких дизелей двигателями с непосредственным впрыском топлива
Преимущества и недостатки дизельных двигателей
Бензиновый двигатель является довольно неэффективным и способен преобразовывать всего лишь около 26% энергии топлива в полезную работу. Дизельный двигатель, однако, обычно имеет топливную эффективность (КПД) в 36%. Дизельное топливо, как правило, дешевле.

Исключение электрической системы зажигания является очевидным преимуществом для всех типов двигателей, на лодках или на строительной технике увеличивается надежность, а также меньше уровень токсичных выбросов в выхлопных газах, что даже более важно. Дизельный двигатель также выдает высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов, что делает автомобиль с дизельным двигателем более "гибким" в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем. Это является преимуществом также и в двигателях морских судов, так как высокий крутящий момент при низких оборотах делает более легким эффективное использование мощности двигателя.

Есть и другие преимущества. Выхлопные газы дизельного двигателя являются относительно "чистыми" по сравнению с выхлопными газами бензинового двигателя. Окись углерода (СО) практически отсутствует в выхлопных газах дизеля, поэтому токсичными газами, которые присутствуют в заметных количествах, являются углеводороды (НС или СН) (на рисунке не показаны), окислы азота (NОх) и сажа (или ее производные) в форме черного дыма. Они могут привести к астме и раку легких, больше всего загрязняют атмосферу дизели грузовиков и автобусов, которые часто являются старыми и не отрегулированными.

Концентрация СО2 может быть уменьшена с помощью системы рециркуляции выхлопных газов (ЕСК). Эта система отбирает некоторое количество выхлопных газов из выпускного коллектора (7) через трубопровод (5) во впускной коллектор (1). Процесс контролируется клапаном (2), и благодаря уменьшению температуры сгорания концентрация СОх уменьшается). Для существенного сокращения выбросов углеводородов и СО используются каталитические преобразователи (катализаторы} окислительного типа. Что касается остающейся серы, улучшения в системе впрыска топлива и а процессе сгорания в сочетании с отделителями частиц выпускной системы существенно уменьшают ее выбросы. Качественное обслуживание дизельных двигателей помогает свести черный дым к минимуму.

Другим важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (т.е. легко не испаряется) и, таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более что в них не используется система зажигания. Конечно, существуют и недостатки, среди которых характерный стук дизельного двигателя при его работе и маслянистое топливо. Однако они замечаются в основном владельцами автомобилей с дизельными двигателями, а для стороннего человека практически не незаметны.

Основная конструкция дизельного двигателя подобна конструкции бензинового двигателя, что можно понять из рисунка. Однако одинаковые детали у дизеля обычно тяжелее и более устойчивы к более высоким давлениям сжатия, имеющим место у дизеля. Головки поршней, однако, специально разработаны под особенности сгорания в дизельных двигателях и часто (но не всегда) под повышенную степень сжатия и головки поршней находятся выше верхней плоскости блока цилиндров, когда поршень находится в верхней точке своего хода. Во многих случаях головки поршней содержат в себе камеру сгорания.

 

Правда и вымысел о дизельном двигателе

Дизельный двигатель Принципы сгорания в дизельном двигателе
Дизельный двигатель является двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Поскольку такие двигатели втягивают воздух, то он сжимается в двигателе до уровня, который существенно выше, чем в двигателях с воспламенением от искры, в которых используется топливовоздушная смесь. Вдобавок ко всему, двигатели с воспламенением от искры очень чувствительны к детонации. С точки зрения коэффициента полезного действия (КПД) дизельный двигатель является наиболее эффективным двигателем внутреннего сгорания. Низкооборотные двигатели большего рабочего объема могут иметь КПД в 50% и выше. В результате этого дизельные автомобили имеют низкий расход топлива и низкий уровень вредных выбросов в выхлопных газах, что можно отнести к преимуществу дизельных двигателей по сравнению с бензиновыми. В дизельном двигателе может использоваться четырех- или двухтактный цикл. В автомобильных двигателях практически всегда используется четырехтактный цикл.

Рабочий цикл
При первом такте движения поршня вниз втягивает воздух через открытый впускной клапан. При втором такте, так называемом сжатии, воздух, втянутый в цилиндр, сжимается поршнем, который движется вверх. Степень сжатия составляет от 14:1 до 24:1. При этом процессе воздух разогревается до температуры 8000С. В конце такта сжатия форсунка впрыскивает топливо в нагретый воздух при давлении до 1500 кгс/см2. К началу третьего такта (рабочего хода) мелко распыленное топливо самовоспламеняется и на протяжении всего такта сгорает в цилиндре почти полностью. Высвобождаемая при этом энергия давит на поршень. Поршень снова движется вниз, преобразуя химическую энергию в механическую работу. Во время четвертого такта (выпуска) отработавшие газы вытесняются движущимся вверх поршнем через открытый выпускной клапан. После этого двигатель снова начинает всасывать воздух для нового рабочего цикла.

Камеры сгорания и турбонаддув
В дизельных двигателях используются разделенные и неразделенные камеры сгорания (соответственно двигатели с предкамерами и непосредственным впрыском).
Двигатели с непосредственным впрыском являются более эффективным, более экономичным, чем их аналоги с предкамерами. Исходя из этих соображений двигатели с непосредственным впрыском используются в грузопассажирских и грузовых автомобилях. С другой стороны, из-за более низкого уровня шума двигатели с предкамерами устанавливаются на легковых автомобилях. Вдобавок к этому, двигатель с предкамерой имеет более низкий уровень вредных выбросов выхлопных газах (НС и NOх) и более дешев в производстве. По сравнению с двигателем с воспламенением от электрической искры (бензиновым двигателем), оба типа дизельных двигателей являются более экономичными, особенно в диапазоне частичных нагрузок. Дизельные двигатели являются подходящими для использования турбонагнетателей с приводом от выхлопных газов или механического наддува. Использование турбонагнетателя (турбокомпрессора) на дизельных двигателях увеличивает не только отдачу мощности и КПД двигателя, но так же уменьшают содержание вредных примесей в выхлопных газах.

В целом камеры сгорания дизельного двигателя можно разделить на несколько типов:
Системы с предкамерой: В системе, с предкамерой используемой для легковых автомобилей, топливо впрыскивается в горячую предкамеру (дополнительную камеру). Здесь начинается дополнительное воспламенение, чтобы достичь образования качественной смеси и уменьшения задержки воспламенения основного процесса сгорания.
Система с вихревой предкамерой: В этой системе используемой в дизельных двигателях легковых автомобилей, сгорание также начинается в дополнительной камере. В процессе сгорания используется дополнительная камера сгорания в форме шара или диска ( вихревая камера ) с поверхностью горловины (выреза), расположенной тангенциально в основной камере сгорания.
Система с непосредственным впрыском: В системах с непосредственным впрыском, используемых главным образом в грузовых автомобилях и в стационарных дизельных двигателях всех размеров, образование смеси обходится без дополнительной вихревой камеры. Топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания над поршнем.
Система непосредственного смешивания топлива с распылением по стенкам (М-система): В этой системе впрыска для стационарных дизельных двигателей теплосодержание (теплоемкость) стенок углубления в поршне используется для испарения топлива, и топливовоздушная смесь образуется с помощью управления воздухом для сжатия.

Выхлопные газы дизельных двигателей
При сгорании дизельного топлива образуются различные вещества. Их состав зависит от конструкции двигателя, его мощности и нагрузки. Полное сгорание топлива приводит к существенному уменьшению концентрации вредных веществ. Полное сгорание обеспечивается точным поддержанием состава топливовоздушной смеси, абсолютной точностью процесса впрыска и оптимальным завихрением топливовоздушной смеси. Главным образом образуется вода (Н2О), безвредная двуокись углерода (СО2) и в относительно низкой концентрации следующие соединения: окись углерода (СО), несгоревшие углеводороды (НС или СН), окислы азота (NOx), окись серы (SO2) и серная кислота ( Н2SО4 ), частички сажи. Когда двигатель холодный, то состав выхлопных газов включает в себя не окисленные или окисленные лишь частично углеводороды, которые видны как белый или голубой дым с характерным запахом.

На уменьшение расхода топлива и сокращение вредных выбросов влияют следующие параметры:
- Точная установка момента (начала) впрыска
- Точность при изготовлении форсунок
- Топливный насос высокого давления (ТНВД) с точной дозировкой топлива
- Модифицированные камеры сгорания
- Точная геометрия факела распыленного топлива и увеличения давления впрыска.

 

Мифы о дизельных двигателях
1. Дизельный двигатель слишком медленный. Современные дизельные двигатели с системой турбонаддува гораздо эффективнее своих предшественников, а иногда и превосходят своих бензиновых собратьев с таким же объёмом двигателя. Об этом говорит дизельный прототип Audi R10, выигравший 24-х часовую гонку в Ле-Мане, и новые двигатели BMW, которые не уступают по мощности бензиновым и при этом обладают огромным крутящим моментом.

2. Дизельный двигатель слишком громкий. Правильно настроенный дизель лишь немного «громче» бензинового, что заметно лишь на холостых оборотах. В рабочих режимах разницы практически нет. Громко работающий двигатель свидетельствует о неправильной эксплуатации и возможных неисправностях.На самом деле старые дизели с механическим впрыском действительно отличаются весьма жесткой работой. Только с появлением аккумуляторных топливных систем высокого давления (common rail) у дизельных двигателей удалось значительно снизить шум прежде всего за счет разделения одного импульса впрыска на несколько (типично - от 2-х до 5-ти импульсов). (Собственно, дивигатель, используемый в Сиде является весьма тихим, особенно когда прогрет - прим. Dr. alex).

3. Дизельный двигатель гораздо экономичнее. Времена, когда дизельное топливо стоило в три раза дешевле бензина, давно прошли. Сейчас разница составляет не более 10-20 процентов по цене топлива, но основная экономичность обусловлена более высокой теплотворной способностью дизельного топлива. В среднем дизель расходует топлива на 30% меньше. Срок службы дизельного двигателя действительно гораздо больше бензинового и может достигать 400—600 тысяч километров. Запчасти для дизельных двигателей также несколько дороже, как и стоимость ремонта. Несмотря на все вышеперечисленные причины, дизельный двигатель при правильной эксплуатации будет несколько экономичнее бензинового.

4. Дизельный двигатель плохо заводится в мороз. При правильной эксплуатации и подготовке к зиме проблем с двигателем не возникнет. Например дизельный двигатель VW-Audi 1,9 TDI (77 кВт/105 л.с.) оснащён уникальной системой быстрого запуска: нагрев свечей накаливания до 1000 градусов осуществляется за 2 с. Система позволяет мгновенно заводить двигатель в любых климатических условиях без предпускового разогрева.

 

Возможные неисправности работы дизельного двигателя

Чаще всего владелец автомобиля обращается с неисправностью, касающейся неудовлетворительной работы двигателя, вызванной плохим техническим состоянием (недостаточная компрессия, потеря герметичности цилиндров), неисправности в электрических цепях (датчиках, исполнительных механизмах) или неправильной регулировкой начала впрыска топлива, плохой работой ТНВД и форсунок.

Первым действием для оценки работы двигателя необходима косвенная информация об условиях, в которых проявляется неисправность:
- Неисправность появляется всегда или периодически
- В каких условиях эксплуатации проявляется неисправность: при запуске двигателя, при ускорении или торможении двигателем, при движении с постоянной скоростью, при определенных оборотах двигателя, на холостом ходу, на холодном или горячем двигателе.
- Какой расход топлива
- Выдает ли двигатель требуемую мощность
- Дымит ли двигатель

Следующее действие это детальный осмотр двигателя и проведение диагностики. Рассмотрим некоторые признаки неисправности двигателя, признаки неисправности двигателя.

Двигатель не запускается:
- Подкачивающий насос не подает топливо
- Слишком ранний или поздний впрыск
- Неисправности форсунки
- Неисправные свечи накаливания
- Неисправности ТНВД

 

Потеря мощности двигателя:
- Слишком малая доза впрыска
- Повреждение распылителя
- Утечки топлива из трубок высокого давления

Стук в двигателе:
- Слишком ранний впрыск
- Слишком большее давление открытия форсунок
- Люфт поршневых колец
- Износ поршневых или шатунных вкладышей
- Несоответствующая компрессия

 

Черный дым:
- Слишком поздний впрыск топлива
- Слишком низкое давление открытия форсунок
- Заклинивание иглы в распылителе
- Лопнувшая пружина форсунки
- Нагнетательный клапан ТНВД не закрывается
- Слишком низкая компрессия

 

Неравномерная работа двигателя:
- Завоздушивание топливной системы "льющий" распылитель
- трещина в топливопроводе высокого давления
- Лопнувшая пружина форсунки
- Повышенное давление открытия форсунки
- Износ газораспределительного механизма

[Paulus]

к.о.и., по мне так Tiguan TDI гораздо вкуснее будет..)) А какая у него управляемость.. ммм.... (правда ездил на 1,4 TSI)

[к.о.и.]

к.о.и., по мне так Tiguan TDI гораздо вкуснее будет..)) А какая у него управляемость.. ммм.... (правда ездил на 1,4 TSI)

 

Паш,на вкус и цвет,как говорится))

Tiguan на дороге видел, прикольно, но,как мге показалось он меньше Кроссера,а для меня размер имеет значение. Или я не прав и это только показалось?

Изменено 3 сентября, 2008 пользователем к.о.и.

[Paulus]

Олег, ну да, тигуан покороче будет.. Объемы багажников не сравнивал... Но ездил и на ЦежКроссере и на Тигуане.. Тигуан на порядок лучше на ходу..

[к.о.и.]

... Тигуан на порядок лучше на ходу..

 

А пападробнее )) Лучше в плане управляемости? Я так понимаю, ЦежКроссер ты тестил не дизельный...динамику в расчёт не берём.

[Paulus]

Тигуан:

Багажное отделение

Длина при разложенном / сложенном сиденье, мм 936 / 1679

Макс. ширина, мм 1053

Ширина между колесными арками, мм 1008

Высота, мм 1025

Объем, л - 470 / 1510

 

Багажнег ЦежКроссера:

 

Так штаа.. думайте сами, решайте сами, иметь или не иметь..©

[Paulus]

А пападробнее )) Лучше в плане управляемости? Я так понимаю, ЦежКроссер ты тестил не дизельный...динамику в расчёт не берём.

 

Да и Тиуган я тестил бензиновый))) Только у него и компрессор + турбина.. мм.. весчь)))

А поведение на дороге, управляемость Тигуана практически как у легкового гольфа..

 

А дизельный Тигуан (140 л.с) обещают в январе и с коробкой DSG!!!

[к.о.и.]

Да и Тиуган я тестил бензиновый))) Только у него и компрессор + турбина.. мм.. весчь)))

А поведение на дороге, управляемость Тигуана практически как у легкового гольфа..

 

А дизельный Тигуан (140 л.с) обещают в январе и с коробкой DSG!!!

 

Да уж,озадачил...думай теперь ))

Спасибо, буду думать.

[Natty]

Мы такой тестировали прошлой осенью, хорошая мафынка!

 

Конечно, и у бензиновой версии с «автоматом» найдутся свои поклонники, но, на наш взгляд, Citroen C-Crosser с «механикой» и дизельным двигателем оказался поинтереснее: достаточно тяжелая машина кажется очень легкой и подвижной.

http://vashdrugavto.ru/hd.php

[Гаррич]

к.о.и.,

Так что, никто так и не дал потестить или хотябы описАл "характер" машинки?

Вопрос к тому, что появился, наконец-то, дизель с автоматами. Вот и надумываю о приобретении. А в тест-драйвах их нету.

[Natty]

Я попробую у пиарщиков Ситроена узнать, что там у них с дизельными Кроссерами с автоматом. Может, пока не пришли в пресс-парк. Сама бы попробовала охотно! (хотя догадываюсь, что механика получше будет! :) )

[dr.koshkin]

Я попробую у пиарщиков Ситроена узнать, что там у них с дизельными Кроссерами с автоматом. Может, пока не пришли в пресс-парк. Сама бы попробовала охотно! (хотя догадываюсь, что механика получше будет! :) )

 

"механика получше" а чем? :acute: вы мастер спорта по ралли? если нет, то для Вас автомат лучше...

многие думают, что управляют автомобилем..... :)))) а сами поворот правильно проехать не могут..

Без обид! :)

[Natty]

"механика получше" а чем? :acute: вы мастер спорта по ралли? если нет, то для Вас автомат лучше...

многие думают, что управляют автомобилем..... :)))) а сами поворот правильно проехать не могут..

Без обид! :)

 

Я умею проезжать повороты! :)

И в самом деле больше люблю механику, чем автомат. И несколько десятков машинок, побывавших в руках и под пятой точкой за последние 2 года, только убедили меня в этом выборе :)

Ну разве что DSG-коробка более-менее... но на Кроссеры такую пока не ставят! (и не думаю, что она им когда-нибудь светит, не те это машины).

[Nord]

...

Ну разве что DSG-коробка более-менее... но на Кроссеры такую пока не ставят! (и не думаю, что она им когда-нибудь светит, не те это машины).

 

ну нельзя же ТАК НЕ следить за автоновостями!

http://citroens-club.ru/forum/index.php?showtopic=18011

 

Уже есть в официальном прайсе - http://citroen.ru/models/passenger/c-crosser/integration

[Natty]

ну нельзя же ТАК НЕ следить за автоновостями!

http://citroens-club.ru/forum/index.php?showtopic=18011

 

Уже есть в официальном прайсе - http://citroen.ru/models/passenger/c-crosser/integration

 

Так это все-таки DSG?

Оно же называется Новая коробка передач DCS (Dual Clutch System) – механическая роботизированная коробка передач с двойным сцеплением

Я не технарь, но мне подумалось, что это все-таки что-то другое!

[adidas62]

в мире просто умных мыслефф...тут...и забористо-заманчивых...особо для сильных руками и пятой

точкой дамм..аббревиатур...

просто вариатор давно в топке.....особо для тех,хто просто тестит....тесто б лучше мясили....в поворотах...титестеры....

абидна панимаишь за аттличный просто вариатор-шмариатор..... :dirol:

[Nord]

Так это все-таки DSG?

Основное отличие коробки DSG (Direct Shift Gearbox) — наличие двух многодисковых сцеплений. За счет этого и обеспечивается оптимальный алгоритм работы, позволяющий сочетать, казалось бы, несочетаемое.

 

Один диск сцепления переключает передачи 1, 3 и 5 и включает задний ход (в случае 7-ступенчатого варианта DSG этот же диск включает 7 ступень), а второй, соответственно, передачи 2, 4 и 6

http://community.livejournal.com/autotestdrive/1897.html

[Uspenie]

Для справки. Гольфа 1.6 DSG 6 ступеней. Тупит при автомате прям как робот Пикассо - есть некая пауза (задумчивось) между "газ в пол" и срабатыванием коробки. На режиме "спорт" всё отлично - летает.

 

Начинаю думать выложить 1.5 ляма...

[Natty]

http://community.livejournal.com/autotestdrive/1897.html

 

Спасибо! :) А то уже думала с моими ребятами-технарями консультироваться, у меня по техническим вопросам мальчишки пишут, я больше по творческой части! :)

Тогда тем более буду требовать у пиарщиков Ситроена новый список пресс-парка!

[max9625]

Год назад купил кроссер. Начала гореть лампа чек. Обратился в сервис. Сказали, что на заводе машину собрали не правильно, поэтому датчик в системе выхлопа постоянно давал ошибку. Переключили вакуумные трубки датчика. При этом в оригинальной документации Ситроена все как было сделано у меня, а в английской версии трубки подключены зеркально. Мне сделали по английской версии. Ошибка пропала. Сейчас новый прикол. На 2000 оборотов двигателя с малой нагрузкой машину начинает трясти. Это значит следующее - если я переключаюсь с верхней передачи на нижнюю и попадаю на 2000 оборотов двигателя, при этом жму на газ не сильно и очень даже умеренно, то пропадает вся мощность и машина начинает дергаться. Может кто сталкивался с таким приколом - подскажите! Очень прошу! Машина стала опасной - приходится держать обороты повыше или проскакивать опасный диапазон оборотов на газу. Это не в моем стиле, особенно на дизеле.

[Nord]

у нас тут кроссероводов мало. тем более на дизеле...

попробуй тут поискать ответы

[Фикс]

.. и с механикой....

[adidas62]

едь к умным и чессссным од...ибо пока...ведь гарантия-то ищщо есть?....а так копать нереал..... :dirol:

[Фикс]

если сцепление и больше 20 пробег, то кердык гарантии...

[max9625]

Спасибо за советы. Машина действительно дизель, действительно механика, прошла 25 тысяч. На гарантии. В дилерском сервисе ничего сделать не могут - говорят. что все нормально. Буду искать....

Если кому интересно чего про Crosser - пишите, честно отвечу. Эта машина у меня после Volvo-850. Есть с чем сравнивать....