Прогрев двигателя и его работа

[Каток]

Alex_C5, есть-есть.

 

Каток, я опшипся с диапазоном ) от 40 до 140. причем по маслу )

+ механизм отключается после 4300 оборотов.

а датчик температуры масла, думаю, совмещен с датчиком уровня. надо посмотреть, сколько там проводов из него выходит.

 

Датчик давления устроен по принципу простого выключателя, провод из него выходит один. Датчика температуры масла в двигателе нет.

VVT оказывает наибольшую помощь как раз на высоких оборотах,, мало того практически горизонтальная прямая на графике крутящего момент - тоже благодаря ему.

Даже простой VVT работал на оборотах до максимальных. Современные DualVVT и пр. - работают во всем диапазоне оборотов. И какой смысл его отключать?!

Fund, мне кажется ты что-то сильно путаешь.

 

P.S. Как ты думаешь, какая рабочая температура масла?

Изменено 24 декабря, 2007 пользователем Каток

[Цепятыч]

Alex_C5, http://www.citroen.com/CWW/en-US/RANGE/Pri...TORISATIONS.htm

поиск жжоТ!

 

Да, но здесь ни слова на нашем языке.

[Fund]

Цепятыч, а у вас нет vvt, у вас vtc ;)

вот немного на русском http://www.rapid-service.ru/engines.htm

Изменено 24 декабря, 2007 пользователем Fund

[Каток]

Да, но здесь ни слова на нашем языке.

 

Это не проблема.

Но нужно еще подумать, стоит ли VVT на двигателе 2,0 143 bhp? про этот двигатель они говорят "... a new 2-litre 16-valve model (the EW10A) is launched in the middle of the range."

 

VVT упоминается только в "топовом" движке. "The top end of the engine features variable valve timing (VVT)."

 

Топовая версия EW10A - это версия 180л.с., EW10J4S. Я так понимаю?

Именно введением системы VVT объясняется разница в мощности с одинакового объема.

 

Хотя про движок 143 л.с. в описании С4 говорится:

"2.0i 16V 143 bhp DIN

The 2.0i 16V engine is available with the C4, in a version offering output of 103 kW EEC (143 bhp DIN) at 6,000 rpm. It is coupled with an automatic gearbox. Recently introduced on the C5, this new version of the 2.0i 16V engine offers maximum torque of 200 Nm at 4,000 rpm. It features continuously variable valve timing (VVT) to optimise filling of the combustion chambers at all engine speeds. This engine offers torque of 170 Nm from 2,000 rpm, almost 85 % of the maximum torque available."

 

Вопрос требует изучения.

 

Но то что VVT работает только при определенных температурах и в узком диапазоне оборотов - скажем так: для меня это откровение.....

[Fund]

какой же он узкий? мотор настроен на высокую частоту вращения. vvt включается на 1500 и работает до 4300 оборотов. потом он уже не нужен...

ради эксперимента попробуй на непрогретом моторе трогаться...

на моторе rfj и rfk есть vvt, на моторе rfn есть vtc.

кстати на моторах с hpi тоже есть vvt. именно с них и начали его ставить.

vtc это более простая система по изменению фаз.

 

Каток, в картере температура масла порядка 120 градусов.

 

французы просто не стали афишировать использование ввт. это не японцы.

Изменено 24 декабря, 2007 пользователем Fund

[Alex_C5]

Alex_C5, http://www.citroen.com/CWW/en-US/RANGE/Pri...TORISATIONS.htm

поиск жжоТ!

 

Там PDF'ка внизу суперская, но не до конца отображается зараза :(((

[Илюха!]

Господа, небольшой опрос:

в какую самую низкую температуру Вам приходилось заводить машину? небыло ли проблемм с запуском?

 

интерес не праздный, у нас тут похолодание, сегодня ночью -30 обещают! хочу знать к чему быть готовым.

на старой машине поступал, при температуре -30 и ниже, следующим образом: оставлял сторожу на стоянке ключи, он переодически прогревал машину ночью, за небольшую плату.

[Каток]

какой же он узкий? мотор настроен на высокую частоту вращения. vvt включается на 1500 и работает до 4300 оборотов. потом он уже не нужен...

ради эксперимента попробуй на непрогретом моторе трогаться...

...<<<skipped>>>...

 

Узкий, потому что у VTS на 4300 оборотов всего-то 90 лошадок, даже чуть меньше, а вся "жизнь" проходит выше.

На непрогретом моторе трогаюсь всегда, - от прогретого отличий не вижу, так что опять НЕ убедил.

Fund, объяснения типа "выше 4300 VVT уже не надо" прокатят для девочек, я такие аргументы не воспринимаю.

Я вообще не вижу в этом логики.

Как раз на высоких оборотах нужно успеть "проветрить комнату", т.е. выпустить отработанные газы, а потом успеть впустить новую порцию смеси, да еще "натоптать" ее побольше. Из-за недостаточного времени на вентиляцию/наполнение выше определенных оборотов сначала падает мощность, а потом двигатель начинает работать неустойчиво и не крутится выше. Для этого я когда-то растачивал впускные/выпускные окна на двухтактных мотоциклетных двигателях, пытаясь просчитать более оптимальные фазы.

Именно на высоких оборотах работа VVT наиболее заметна, т.к. позволяет регулировать время, в течение которого открыты клапана и более качественно вентилировать и наполнять цилиндры.

Короче, или давай аргументы, или не выдумывай "свою систему" VVT. Пока я воспринимаю твои заявления именно так.

 

Только что за температурные режимы боролись без датчика температуры масла, а тут ты ее отключаешь на 4300..... Я в растерянности...

Скажи, а почему именно 4300 оборотов, а не 3600 или не 6500?

 

P.S. на тобой же приведенном сайте написано про двигатель 2.0 143 л.с.: "...continuously variable valve timing (VVT) to optimise filling of the combustion chambers at all engine speeds"

Contiuously - значит "непрерывно", "постоянно".

 

Господа, небольшой опрос:

в какую самую низкую температуру Вам приходилось заводить машину? ...<<<skipped>>>...

 

Минус 27 по Цельсию, без проблем...

Изменено 24 декабря, 2007 пользователем Каток

[Fund]

"...continuously variable valve timing (VVT) это значит что фаза плавно регулируется от -6 до +34 градусов, т.е клапан управляющий смещением открывается на определенную величину, чтобы дать именно необходимый угол. а в системе vtc такого не было. клапан там либо открывается на 100%, что даёт смещение в 40 градусов, либо он закрыт, и смещение в данном случае равно 0.

Каток, 4300 потому что так заявлено psa.

в моторе rfk vvt используется для увеличения крутящего момента в диапазоне 1500-4300, экологических показателей и топливной экономичности, а не мощности.

 

http://autodata.ru/st/06_vvti/vvti.htm

5 пункт отсутствует у нас.

Изменено 25 декабря, 2007 пользователем Fund

[Karel]

Каток, 4300 потому что так заявлено psa.

vvt используется для увеличения крутящего момента, а не мощности в моторе rfk

 

мощность=крутящий * на кол-во оборотов в этот момент. Повышая крутящий момент -> повышаем мощность.

[Каток]

...<<<skipped>>>...

Каток, 4300 потому что так заявлено psa.

...<<<skipped>>>...

 

Найду, проверю - поверю.

Пока что это заявлено тобой, а не PSA.

(На частоте 4300 переключалось первое (двухступенчатое) поколение VVT на Хондовских двигателях. Переключалось на "вторую ступень", но не выключалось совсем. Такое совпадение цифр... найду ссылку - вставлю.)

 

Но в любом случае, спасибо за инфу.

Если это правда, - меня это радует. Мне бы хотелось, чтобы это была правда.

Это означало бы, что у двигателя офигенный резерв есть, и значит есть что чиповать.

 

мощность=крутящий * на кол-во оборотов в этот момент. Повышая крутящий момент -> повышаем мощность.

 

Это не совсем так. Крутящий момент - самостоятельная характеристика двигателя, не имеющая прямой связи с мощностью. Почитай толкование хотя бы на Википедии.(найду ссылку - вставлю, для ленивых)

 

Твоя формула не работает. Проверить легко и без Википедии.

Посмотри вот хотя бы участок 5000-6000 оборотов на диаграмме?

Смотрим: обороты и мощность растут линейно, крутящий момент плавно падает.

Смотрим от 4000 до 5000 оборотов: обороты и мощность растут линейно, крутящий момент практически стабилен, почти что горизонтальная прямая.

Умножение не так работает :grin: я учился, я помню!

 

 

P.S. Здесь автор вводит в твое уравнение некий коэффициент.

Но при этом крутящий момент и мощность связаны между собой достаточно простой формулой:

Мкр = kN/n, где k - коэффициент, N - мощность, n - частота вращения коленчатого вала.

Но простым коэффициентом тоже не отделаешься - опять-таки, смотри график. Простой коэффициент не даст нелинейности в зависимости, с простым коэффициентом просто результирующая прямая мощности прошла бы под другим углом. Кто еще математику помнит? Изменено 25 декабря, 2007 пользователем Каток

[Каток]

Fund, ты у нас Мистер Х, и информацию даешь противоречивую.

(Извини за прямоту конечно, я по-мужски, без обиняков.)

Просто я редко верю на слово, если это не ложится в моё понимание вопроса, и стараюсь проверять.

 

Вот, по твоим разведданным, какая из систем VVT стоит на EW10J4S?

VVTi, Dual VVTi? или простая VVT первого поколения? можешь немножко щедрее пролить свет на волнующий вопрос?

Если можно, с цифрами. Рабочие температуры, давления. Способ управления ECU системой VVT, использущиеся им для этого датчики?

 

Вопрос непраздный, до конца гарантии не так много времени, а таблицы ECU вещь не такая простая, чтобы разобраться, много времени нужно. С топливными таблицами мы уже более-менее "на ты", а вот такую своеобразную систему VVT, как ты расписал, нужно поправить.

Изменено 25 декабря, 2007 пользователем Каток

[Fund]

к сожалению других цифр нет.

еще вот что накопал.

Le moteur essence EW10J4S est dérivé de la version EW10

qui équipe depuis 1999 les 206, 307 , 406, 406 Coupé et 807 (le 137ch).

Ce nouveau moteur à double arbre à cames en tête et seize

soupapes d'une puissance de 130Kw (177ch CEE et 180ch Din) s'en distingue essentiellement par sa partie haut "culasse - admission -

echappement - gestion moteur" et il devient aussi le 4

cylindres le plus puissant de cette génération.

 

D'une cylindrée de 1997cm3, il developpe une puissance maximale de 130Kw à 7000tr/min,

ainsi qu'un couple maximal de 202Nm à 4750tr/min. Dès le regime de 2000tr/min,

cette motorisation offre un couple de 160Nm, ce qui represente près de 80% du couple maximal disponible.

 

Sur ce nouveau moteur, l'arbre à cames de l'admission est équipé d'un système de distribution à calage variable en continu (VVT)

dont la variation angulaire peut varier entre 0° et 40° par rapport au calage du vilebrequin.

Cela s'effectue degré par degré permettant ainsi un remplissage optimal des chambres de combustion quel que soit le regime moteur.

 

Le bloc moteur compact en alliage d?aluminium (AS5) reçoit des

chemises en fonte insérées à la coulée. Le vilebrequin en fonte GS

comporte huit contrepoids et possède un équilibrage très fin pour

supporter sans vibration des régimes moteur pouvant atteindre le

régime maximum de 7300 tr/min. A son extrémité et du côté de la

distribution, il entraîne une pompe à huile duocentrique à engrenages

intérieurs et du côté opposé, un volant moteur allégé qui diminue

l?inertie de l?attelage mobile. Les pistons en alliage léger coulé

présentent des têtes plates avec deux embrèvements qui évitent tout

contact avec les soupapes d?admission. Un jet d?huile assure le

refroidissement du fond de chaque piston.

 

La culasse à quatre soupapes par cylindre de type "cross flow" est en

aluminium stabilisé. Elle possède des conduits d?admission en fourche

dont la définition a été optimisée pour en améliorer la perméabilité. Elle

intègre également pour chaque cylindre une chambre de combustion en

toit autour de laquelle se trouve une chambre de liquide de

refroidissement optimisée.

 

Sur l?arbre à cames de l?admission équipé du système "VVT"*, la variation

du calage angulaire est gérée par le calculateur du contrôle moteur en

fonction de la température de l?huile moteur, de la charge du moteur et de

son régime.

 

Chaque chambre de combustion (Ø 85 mm) contient quatre soupapes,

dont deux d?admission (Ø 33,5 mm) et deux d?échappement (Ø 28,7

mm). Les queues de ces soupapes ont un diamètre commun de 6 mm.

Chaque soupape est actionnée directement par un poussoir hydraulique

(Ø 30 mm) à rattrapage de jeu automatique.

 

L?angle formé entre les soupapes d?admission et d?échappement est de

47° et les bougies à monoélectrode d?une longueur de 26,5 mm sont

centrées dans la chambre de combustion. Leur remplacement est prévu

tous les 120 000 km.

 

L?admission est principalement constituée d?un répartiteur en aluminium

comprenant un volume ou "plénum", avec un résonateur d?Helmholtz en

dérivation. Du répartiteur sortent quatre conduits qui rejoignent la culasse

et il reçoit un capteur de pression destiné à informer le calculateur sur le

niveau de charge moteur. En amont, un boîtier papillon piloté

électriquement par le calculateur du contrôle moteur permet notamment

d?accroître le confort d?utilisation.

 

L?électronique de gestion se compose d?une injection séquentielle phasée

Magneti Marelli 6 LP et d?un allumage monostatique BBC 4.1. Celui-ci

comprend quatre bobines de type "crayon" implantées verticalement sur

les bougies et gérées directement par le calculateur.

 

La ligne d?échappement est constituée d?un collecteur en tube d?acier

(Inox) de type quatre en un. Ce collecteur est recouvert d?une protection

thermique en tôle de type sandwich comprenant un isolant en fibre de

céramique inséré entre deux fines feuilles d?inox. Après le collecteur, la

jonction de l?échappement se fait par l?intermédiaire d?un flexible

métallique permettant à la fois d?atténuer le bruit engendré par l?ensemble

mécanique et d?améliorer l?étanchéité entre le collecteur et la ligne

d?échappement.

 

La ligne comprend successivement un catalyseur métallique, d?une

imprégnation de 120 g ft3 et d?une capacité de 2 ë placé sous la caisse, un

silencieux intermédiaire d?une capacité de 7 ë, et en fin de ligne en travers

de la voiture sous le coffre, un silencieux d?une capacité de 25 ë.

L?échappement se termine par une double canule chromée d?un diamètre

de 50 mm confirmant le caractère sportif de la 206 RC.

[Каток]

Кое-что новое для себя почерпнул, спасибо.

Но вообще-то здесь лирики больше чем техники, так сказать, популярное изложение.

И ни слова об ограниченных режимах работы VVT.

Так что ты процитировал не всё. Ссылку на источник можешь дать? или ДСП?

 

P.S. Впрочем, разве что вот этот кусок:

Sur l?arbre а cames de l?admission йquipй du systиme "VVT"*, la variation

du calage angulaire est gйrйe par le calculateur du contrфle moteur en

fonction de la tempйrature de l?huile moteur, de la charge du moteur et de

son rйgime.

я не силен во французском, нужно будет поточнее перевести. Изменено 25 декабря, 2007 пользователем Каток

[Fund]

Каток, это гугл рулит ) форум по пеугеот.

по ввт у меня больше информации нет. есть другая ;)

[Каток]

Значит будем искать....

с перламутровыми пуговицами.

[Fund]

Sur l?arbre а cames de l?admission йquipй du systиme "VVT"*, la variation

du calage angulaire est gйrйe par le calculateur du contrфle moteur en

fonction de la tempйrature de l?huile moteur, de la charge du moteur et de

son rйgime.

в краце - на впускном распредвале висит vvt, управляется калькулятором мотора по следующим параметрам - температура масла, нагрузка двигателя и режим (частота вращения).

в общем-то всё что я и говорил раньше...

 

кстати жжот еще и emule - в нем полно обучающих презентаций по пежо и ститроенам ;) качайте и учитесь...

Изменено 25 декабря, 2007 пользователем Fund

[Fund]

Каток, спешиал

отличие мотора rfk от rfj

мотор (изначально rfn) отдали в lotus engineering, где над ним, собственно говоря, и поработали инженеры.

основные особенности дрыгателя это механизм ввт на впускном распредвале, двухрежимный воздухозабор, дроссель 70мм, впускной коллектор и выпускной соответственно.

по сравнению с rfj в гбц увеличены и изменены диаметры каналов впуск/выпуск, улучшено качество уплотнения гбц/блок цилиндров.

маховик облегчен,

поршень короче, юбка обработана графитовым покрытием, дно выпуклое для увеличения степени сжатия, 3 кольца. охлаждается маслом - форсунки в блоке цилиндров.

коленвал отбалансирован лучше для высоких частот вращения.

Изменено 25 декабря, 2007 пользователем Fund

[Каток]

...<<<skipped>>>...

в краце - на впускном распредвале висит vvt, управляется калькулятором мотора по следующим параметрам - температура масла, нагрузка двигателя и режим (частота вращения).

...<<<skipped>>>...

 

Если в этом сообщении заменить "температуру масла" на "температуру воздуха на впуске", то все становится просто и понятно, без загадок и странностей, так как я себе и представлял работу системы VVT. И датчики соответствующие есть.

Кстати, про отключение VVT на каких-то частотах - ни слова, а пишется про зависимость от нагрузки и оборотов, с чем я полностью согласен.

 

Получается измени одно слово ("масло" на "воздух") - и всё в порядке?

А этот источник - вообще просто форум. Я вот только что на одном форуме ошибся названием сигнала, и исправлял Mute на Remoute.

 

....короче, НЕ убедил! информация требует проверки.

Нам чужих ошибок не надо, мы и своих наделаем!!!!

 

Будет время, посмотрим, пороемся по инету.

Изменено 25 декабря, 2007 пользователем Каток

[Fund]

ройся где хочешь ))

 

датчик уровня и температуры масла установлен на задней стенке масляного картера и выполняет 2 функции.

- электрическое измерение уровня моторного масла в двигателе

- измерение температуры масла.

 

и это не из форума )))

[Каток]

ройся где хочешь ))

 

датчик уровня и температуры масла установлен на задней стенке масляного картера и выполняет 2 функции.

- электрическое измерение уровня моторного масла в двигателе

- измерение температуры масла.

 

и это не из форума )))

 

Хорошая инфа. Приятная.

 

Если VVT следит за температурой масла, это обозначает только одно: они боятся перегреть двигатель, и при достижении верхнего порога отключают VVT, тем самым снижая его мощность и, соответственно, тепловыделение.

А это означает другое: система охлаждения имеет недостаточную производительность, и при длительной работе с нагрузками, близкими к максимальным, может не "переварить" выделяющееся тепло.

 

Вывод: поработав с системой охлаждения (например, поставив дополнительный масляный радиатор, воздушного типа например, в дополнение к штатному на ОЖ двигателя) можно будет на кабель датчика температуры масла повесить "обманку", и "раздушить" систему VVT с вытекающими последствиями...

Вот они, резервы, где спрятаны!

 

Ну что ж, проверим, посмотрим, пощупаем....

Блин, где бы времени взять? скорей бы пенсия....

Изменено 25 декабря, 2007 пользователем Каток

[Fund]

проблема с моей точки зрения кроется в другом. изначально французы не хотят повышать мощность этого двигателя выше, хотя резервы есть. все дело в том, что в европе ограничены максимальные скорости и штрафы очень велики, кроме этого за мощный двигатель приходится платить страховку и очень высокий налог

[Каток]

проблема с моей точки зрения кроется в другом. изначально французы не хотят повышать мощность этого двигателя выше, хотя резервы есть. все дело в том, что в европе ограничены максимальные скорости и штрафы очень велики, кроме этого за мощный двигатель приходится платить страховку и очень высокий налог

 

Зачем из пушки по воробьям?

Ограничение мощности можно реализовать значительно проще, и нет нужды тратиться при этом на дополнительные датчики и системы. Ограничение скорости - тоже. У С4 ограничитель уже есть, достаточно сделать его неотключаемую верхнюю границу на нужном нам значении - и всё, цель достигнута. Это сделает программист парой десятков строк кода.

Изменено 25 декабря, 2007 пользователем Каток

[Phantom]

Систетма VVT стоит на С4 VTS и C5 V6

На других моделях двигателей используется Многоточечный электронный впрыск.

[al46]

Эко, куда вас занесло!!!

Интересно? Какое отношение это имеет к прогреву двигателя?