мини FAQ по вариатору

[Алeкс]

мини FAQ по вариатору

 

Здесь собраны ответы на основные вопросы про бесступенчатую коробку - вариатор Citroen C-Crosser

 

1. Теория, устройство, параметры и характеристики:

*Бесступенчатые трансмиссии CVT и особенности их устройства

 

Читай здесь

*История компании JATCO. Расшифровка названий и моделей вариаторов CVT JATCO

 

На втором месте после Тойоты среди японских производителей АКПП уверенно стоит компания Jatco.
Jatco была образована (как совместное предприятие с Мазда) в 1970 году в составе Ниссан для производства автоматических трансмиссий.
Само название "Jatco" незамысловато, но амбициозно составлено по советскому подобию - Японский Завод Автоматических Трансмиссий (Japanese Automatic Transmission Co).
Производство трансмиссий могут позволить себе немногие автогиганты: гуру бизнеса Тойота, большая тройка в Штатах (GM, Ford и Chrysler), Мерседес в Европе. Пробовали самостоятельно производить автоматы и VAG-группа (WV +Audi), и несколько японских автопроизводителей. Есть только уникальные фирмы типа Хонды и Ссангёнга, которые несут громадные затраты на поддержание своего ряда акпп.
Ниссан с его Jatco является единственным японским производителем, которые мог хоть как-то конкурировать с Тойотой.
Чтобы новые автоматические трансмиссии было легче продавать конкурентам Ниссан и производство АТ приобрело новое дыхание, с 1999 года Jatco выделилась из Ниссан в независимую компанию.
И сразу же выпустила бестселлер - вариатор RE0F06A. После этого еще больше расширила географию поставок, включив туда и Форд, Ягуар, Рено, Хёндэ. Став мировым поставщиком трансмиссиий, Jatco в 2003 году присоединил себе предпоследнего одиночку Японии - Митцубиши AT\CVT подразделение, которое для этого отделилось от материнской компании, производящей автомобили и вошла в состав Джатко.
4-х ступенчатые автоматы Jatco всегда отличались завидным качеством и ценой и с успехом длительное время использовались на автомобилях не только своего соучредителя Мазды, но и таких производителей авто как Судзуки, БМВ, Фольксваген, Исудзу и др.
Даже Тольяттинский ВАЗ выбрал ниссановскую коробку JF414E для своих первых автомобилей с АКПП.
Наименование АКПП Джатко-Ниссан имеет следующую систему:
Например - RE5R05A.
- RE5... - означает: 5 - количество скоростей,
- Е - medium-duty (L - light-duty)
...R05A - R (rear) - заднеприводные авто (F- переднеприводные),
- 05A - модификация.
Кроме того, Jatco может гордиться своими вариаторами имеющими "RE0..." вместо количества скоростей - RE0F06A.
Все АКПП Jatco кроме ниссановского RE0F09A имеют и джатковское название вроде JF010E (= RE0F09A).
Где сокращения имеют те же закономерности.
На рынке АКПП Джатко сильны в сегменте недорогих надежных автомобилей от 1.6 до 3.5 литров, где важна низкая цена, простота в монтаже и ремонте и "неубиваемость".
Но если среди производителей АКПП Джатко "один из догоняющих", то в области вариаторов Джатко является признанным лидером, за которым с трудом поспевают все остальные производители, копируя ее удачные решения или просто заказывая для себя их вариаторы.

*Обзор вариатора JATCO модель JF011FE, технические характеристики и устройство

 

На Peugeot 4007, Citroen C-Crosser, Mitsubishi Outlander XL устанавливается вариатор фирмы JATCO, модель JF011FE. Кроме этого, эта модель вариатора применяется на следующих автомобилях: NISSAN X-TRAIL, MITSUBISHI DELICA D:5, DAIMLERCHRYSLER DODGE CALIBER, JEEP COMPASS, JEEP PATRIOT

 

CVT описание (1).pdf

CVT описание.pdf
 

JATCO CVT & DaimlerChrysler

 

Обзор и распределение потоков мощности. (Sean Boyle, GEARS, март 2007)

Daimler-Chrysler присоединился к списку многих производителей, предлагающих CVT. В 2007 году Jeep Compass, Patriot и Dodge Caliber стали комплектоваться в качестве опции вариатором фирмы JATCO. Местный дилер Dodge не может держать вариаторные Caliber в наличии. Он продал первые 50 машин в течении месяца и с нетерпением ожидает следующую партию. CVT не является новой технологией: устройства, похожие на CVT можно найти на многих моделях Nissan с 2002 года. В этой статье мы обратим внимание на механические и гидравлические операции в вариаторе фирмы JATCO, используемом в автомобилях DaimlerChrysler. В следующей статье рассмотрим на электронные и компьютерные управляющие системы.
Все начинается с основ, и нет ничего более простого, чем проверка рабочей жидкости, не так ли? CVT использует специальную жидкость, обозначаемую CVTF+4, которая специально разработана для вариаторных трансмиссий. Согласно спецификации DC, устройству требуется именно эта специальная жидкость, что объясняется "повышенным давлением, специальными сплавами металлов и специфическими потребностями, такие как, например, предотвращение проскальзывания ремня". Для упрощения идентификации, жидкость зеленого цвета и, по заявлениям производителя, даже небольшое количество жидкости для АКПП в вариаторе, может повлечь за собой тяжелое повреждение механизма. Жидкость для CVT в бутыли объемом 4.3л имеет партнамбер 05191184AA, а канистра 21.7л - номер 5191185AA.
Проверка жидкости в вариаторе не совсем обычна. Нет привычного щупа для такой операции. Покупатели должны, как минимум, один раз в 24'000 км посетить сервисную станцию, где обученные специалисты проверят рабочую жидкость. Специальный инструмент, щуп (по каталогу Миллера имеющий номер 9336), используется для проверки её уровня, который зависит от температуры. Из-за того, что уровень жидкости меняется примерно на 12 мм при нагревании с +21*С до +87*С, он должен быть сверен с таблицей. Уровень жидкости должен быть:
_t* _____________ Макс ____________ Мин
25*С ............ 38mm ........... 25mm
59*С ............ 42mm ........... 29mm
88*С ............ 46mm ........... 34mm
Замена рабочей жидкости в течении всего срока службы автомобиля не предусмотрена, но сервисное расписание B (которое применимо для большинства авто) предписывает замену рабочей жидкости каждые 100'000км. Согласно DaimlerChrysler, план обслуживания B включает автомобили, эксплуатируемые в следующих условиях:
- при температурах ниже 0*C
- частые запуски и остановки двигателя
- продолжительная работа на холостом ходу
- пыльные условия
- короткие поездки на расстояние меньше 16км
- более 50% времени эксплуатации на высоких скоростях -при высокой температуре окружающей среды (выше 32*С)
- буксировка прицепа
- такси, полиция, служба доставки или иная коммерческая эксплуатация
- езда по бездорожью или пустыням
- тяжелая загрузка
 

Механика - что видно снаружи

Быстрый осмотр CVT обнаруживает два датчика холла (ISS и OSS), датчик диапазона трансмиссии (TRS - transmission range sensor), водно-масляный охладитель и множество датчиков давления. Компоненты, отмеченные на следующих картинках (1, 2, 3 и дальше) - это порты для измерения рабочего давления в различных частях трансмиссии

1. Давление в трубопроводе
2. Гидротрансформатор выкл
3. Первичный шкив вариатора
4. Сцепление режима D
5. Гидротрансформатор вкл
6. Датчик скорости вращения на входе (ISS)
7. Радиатор
8. Сквозной электрический разъем
9. Вторичный вариатор
10. Сцепление режима R
11. Датчик текущего коэфф. передачи (диапазона) (TRS)
12. Датчик скорости вращения на выходе (OSS)
Но не пытайтесь попросту подключить туда любой датчик давления. Используйте измеритель, рассчитанный, как минимум, на 70 bar. Типичное рабочее давление может легко достигнуть 55...62 bar для приложения необходимой силы к ремню CVT (рис 4).

Во время измерения давления можно увидеть второй пик вариаторного давления в переходном процессе от движения к остановке - во время снижения коэффициента передачи вплоть до полной остановки автомобиля. После того, как трансмиссия перестала вращаться, CVT не может изменить коэффициент передачи, потому что вариаторы должны вращаться для смены КП. Поговорим об этом позже. Типичные значения рабочих давлений приведены в таблице:

__________________________________ Мин/макс _______ Типичное на х/х
Рабочее давление в трубопроводе ...... 5-60 ........... 5-15 bar
Первичное сцепление .................. 1-15 ........... 5-10 bar
Входной шкив вариатора ............... 1-60 ........... 1-15 bar
Гидротрансформатор вкл/выкл .......... 0-10 ........... 1- 7 bar
Вторичный шкив вариатора ............. 1-60 ........... 1-15 bar
Задний тормоз ........................ 1-15 ........... 5-10 bar
 

Механика - внутри

Секреты CVT находятся внутри ее корпуса. Здесь находятся два вариаторных шкива, стальной ремень, помпа высокого давления, клапанные корпуса вместе с соленоидами, планетарный набор шестерен (в том числе и для задней передачи) и пару пакетов муфт (для режимов D и R). См.рис 5

Работа вариатора похожа на звездочки и цепной привод обычного велосипеда. Вместо цепи, CVT использует ремень, движущийся по поверхности шкивов двух вариаторов. Для изменения передаточного числа шкивы меняют свой диаметр.
Первичный шкив вариатора соединен при помощи муфты, которая всегда подключена в режиме D. Входной шкив толкает вторичный при помощи при помощи специального стального ремня, состоящего из множества сегментов. Управление изменением коэфф. передачи происходит модуляцией соленоидов, что приводит к изменению давления внутри каждого из двух вариаторных шкивов.
TCM (transmission control module - прим.перев) может менять расстояние между поверхностями двух вариаторных шкивов. Это позволяет ремню вращаться на первичном шкиве медленнее (имитируя пониженную передачу) или быстрее (имитируя повышенную передачу). Изменяя положение вариаторного шкива, TCM может достигнуть любого коэффициента передачи в диапазоне от 2.349:1 до 0.394:1
Только один компонент соединяет два шкива - это ремень. Как и в вариаторах фирмы Honda, ремень собран из множества стальных сегментов со специальными вырезами, плотно закрепленными между собой при помощи слоеной стальной ленты. Ремень является толкающим, а не тянущим. Это значит, что первичный шкив вариатора толкает вторичный при помощи стального ремня.
Эта концепция предполагает, что сталь не может быть сжата, т.е. ремень не может "износиться" (т.е. растянуться) с течением времени. Поскольку сегменты ремня очень плотно связанны между собой, он работает как единая стальная структура, которая передает крутящий момент от одного шкива к другому. Эта разработка очень сильно отличается от моделей фирмы ZF, которая использует цепи и зубцы, когда один шкив тянет за собой другой.
Во всех конструкциях вариаторов давление является ключевым компонентом. Проскальзывание ремня между поверхностями шкивов может быстро вывести его из строя. Вот почему вариаторные трансмиссии используют сумасшедшие давления и специальные жидкости/
 

Поток мощности

Как можно говорить о передачах, если их нет? Есть, конечно, набор планетарных шестерен, но они используются лишь для переключения между режимами D и R. В режиме заднего хода, сцепление режима D отпускает и включается заднее. Крутящий момент по часовой стрелке поступает через входной вал на кольцевую передачу. Поскольку работает планетарная шестерня, вращение будет направлено в обратную сторону, т.е. против часовой стрелки. Планетарная передача соединена с первичным шкивом вариатора, раз так - вот так просто у нас появилась задняя скорость.
Коэффициент передачи в режиме заднего хода заблокирован во избежание глупых случайностей. Двигатель ведь может оставаться на постоянных оборотах, в то время, как автомобиль будет ускоряться задним ходом. Водитель может этого и не понимать, но автомобиль может (если ему позволено) ускоряться задним ходом быстрее, чем передним. Вот почему при движении задним ходом коэффициент передачи вариаторной трансмиссии заблокирован (рис.6).

Если селектор трансмиссии находится в положении D, поток мощности из гидротрансформатора через входной вал прикладывается к переднему входу, через планетарную передачу. Она соединена с первичным валом вариатора, но находится в выключенном состоянии, ничто ее не удерживает.
TCM полностью управляет коэффициентом передачи (КП) вариаторной трансмиссии. При разгоне, когда требуется большая мощность и отдача двигателя, КП снижается, что увеличивает обороты двигателя - для большей отдачи крутящего момента и лошадиных сил. После того, как водитель отпускает педаль газа и переходит в режим неспешного движения, TCM увеличивает "виртуальную передачу", что снижает обороты двигателя, что увеличивает эффективность и топливную экономию.
Если после некоторого времени равномерно движения водитель нажмет на газ, TCM снова увеличит обороты двигателя и будет удерживать их на этом уровне. А автомобиль тем временем продолжит ускорение.
Какое интересное ощущение - управлять автомобилем с вариатором в первый раз. Речь идет не только о переключении передач, просто иногда теряется понимание, насколько быстро Вы едете, несмотря на то, что двигатель не подключен к колесам через какое-то определенное количество шестерней. Я ожидал услышать шум двигателя, который я мог бы "перевести" в скорость автомобиля. С вариатором двигатель может рычать на одних и тех же оборотах - как на крейсерской скорости, так и в городском потоке. Следует лишь немного привыкнуть.
После того, как крутящий момент пройдет через шкивы вариатора, он умножается через блок шестерней холостого хода. Этот блок умножает коэффициент передачи на 1.72; выходные шестерни еще раз умножают коэфф. передачи на 3.55. Суммарный коэффициент передачи меняется от 14.34 до 2.44. Это вполне сравнимо с любыми современными видами трансмиссий (рис 7 и 8).

Ну что, достаточно на этот раз; в следующей статье журнала GEARS мы рассмотрим управляющие системы вариаторов JATCO, включая клапана, электронные блоки и компьютерные коды диагностики этой трансмиссии.
 

JATCO CVT & DaimlerChrysler
Электроника и компьютерные системы. (Sean Boyle, GEARS, апрель 2007)

В предыдущем выпуске мы рассмотрели бесступенчатую трансмиссию фирмы JATCO, устанавливаемую с 2007 года на Jeep Compass, Patriot и Dodge Caliber. Изучили основные пути прохождения потока мощности через этот блок. В этой статье мы исследуем электронику и управляющие системы, используемые в ней. Начнем с блока клапанов.
 

Блок клапанов

Блок клапанов JATCO CVT состоит из датчиков давления, вариаторных соленоидов давления, гидротрансформатора и уникального шагового мотора для управления распределением давления между первичным и вторичным шкивами вариатора.
Шаговый мотор работает (1) вместе с управляющим клапаном коэфф.передачи (2) и как механическая связь, которая соединяет клапан коэфф. передачи и шаговый двигатель с первичным вариатором (4).
Управляющий клапан коэфф. передачи работает в трех рабочих режимах: наполнять, удерживать и стравливать. Эти режимы определяют конечное положение вариаторов и добиваются заданного КП (рис.1)
Режим "удержание заданной передачи"

Когда TCM (модуль управления вариатором) достиг заданного коэффициента передачи, управляющий клапан (2) переходит в положение HOLD (удержание). Давление в магистрали от насоса подается во вторичный вариатор (5) для установления необходимого натяжения ремня (рис.2). Если TCM дает команду на увеличение коэфф. передачи (чтобы снизить обороты двигателя), шаговый двигатель (1) выдвигается, что перемещает управляющий клапан (2) наружу. Это позволяет давлению рабочей жидкости из магистрали попасть в первичный шкив вариатора (4). Дополнительное давление входит в первичный вариатор, что приводит к сжиманию его стенок и перемещению ремня наружу, т.е. на больший рабочий диаметр (т.о. получается повышенная передача). Как только первичным валом будет достигнут необходимый (заданный TCM) коэффициент передачи, управляющий модуль вновь дает команду клапану (2) перейти в положение HOLD (удержание заданного давления).
переходный режим "увеличение передачи"

Положение управляющего клапана зависит от положения вариатора и шагового двигателя. TCM может изменить соотношение, задействуя шаговый двигатель, позволяя вариатору менять коэффициент передачи до тех пор, пока управляющий клапан (2) не вернется в положение HOLD. Это возможно из-за того, что все три элемента механическую связаны между собой.
Жидкость, освобождающаяся из вторичного вариатора, контролируется вторичным датчиком давления и клапаном (3). Если соленоид активирован, давление рабочей внутри вторичного вариатора (5) может как снижено до 0, так и направлено для увеличения прижима ремня. Все это тоже управляется при помощи TCM.
Во время увеличения коэфф. передачи давление во вторичном вариаторе снимается, что позволяет изменить его диаметр. Как только изменение завершено, давление из магистрали снова направляется во вторичный шкив для натяжения ремня (рис.3)
переходный режим "снижение передачи"

Во время уменьшения коэфф. передачи трансмиссии (переключение на пониженную), TCM дает команду шаговому двигателю открыть управляющий клапан в положение "стравить давление". Жидкость из первичного вариатора вытекает, что позволяет стенкам расшириться и ремень перемещается на меньший рабочий диаметр.
Вторичный вариатор сохраняет внутреннее давление магистрали, что приводит к сжатию его стенок и перемещает ремень на внешний, больший диаметр. В итоге получается "переключение на пониженную". Как только коэфф. передачи уменьшится до требуемого, управляющий клапан переходит в положение HOLD, давления в первичном и вторичном вариаторах стабилизируются.
Очевидно, что указанные процессы могут происходить на любых скоростях и при любых оборотах двигателя. TCM использует электрические сигналы, такие как датчик положения педали газа, температура рабочей жидкости, датчики скорости (CKP, ISS, OSS), давления, текущего коэфф. передачи и тд - все это для того, чтобы вычислить необходимое в данный момент соотношение первичного и вторичного валов вариатора.
Итак, мы рассмотрели в первую очередь управляющий клапан коэффициента передачи и вторичный клапан давления, но в CVT трансмиссии JATCO есть еще много очень важных клапанов.
Рассмотрим клапан регулировки давления. Масляная помпа (рис.4) способна вырабатывать давление вплоть до 70 bar, но не все элементы CVT требуют именно такого давления. Номинальное рабочче давление 55 bar. Регулятор давления снижает давление в магистрали до трех рабочих уровней:
1) 15 bar - максимум для сцеплений
2) 10 bar - максимум для гидротрансформатора
3) 4 bar - максимум для схем смазки и охлаждения

Клапан регулировки давления в магистрали (рис.5) определяет общее максимальное давление в трансмиссии. Все остальные давления преобразуются именно от него, что может составлять от 5 до 60 bar, в зависимости о текущий условий.

Давление регулируется соленоидом магистрали, который управляется при помощи ШИМ от модуля управления трансмиссией (TCM). Давление магистрали идет прямо в управляющий клапан коэфф. передачи и вторичный клапан для изменения диаметров шкивов и нормализации нагрузки на ремень (рис.6).

Корпус клапанов включает в себя ряд экранов(?) и клапанов (рис.7 и 8)

Клапан снижения давления уменьшает давление из магистрали до 1-15 bar, необходимого для муфт переключения режимов D/R. Давление выбирается необходимым из условия предотвращения проскальзывания пакетов фрикционов.
При включении режима R или D, соленоид гидротрансформатора модулируется сигналом ШИМ для того, чтобы обеспечить плавное включение клапана. Если автомобиль находится в режиме D или R, широтно-импульсная модуляция (ШИМ) позволяет плавно управлять клапаном гидротрансформатора от режимов "включено" до "выключено".
Соленоид гидротрансформатора управляет приложенным к гидротрансформатору давлением. После того, как клапан гидротрансформатора перемещается в положение "включено", давление рабочей жидкости поступает в гидротрансформатор. Регулируемое давление позволяет ему плавно работать. Давление в гидротрансформаторе может меняться от 0 до 10 bar.
В отличие от вариаторов фирмы Honda, JATCO использует гидротрансформатор. Его основная цель - обеспечить плавное ускорение автомобиля из положения "стоп" путем полного гидравлического отключения трансмиссии от двигателя. Гидротрансформатор работает на небольших скоростях, ориентировочно до 19 км/час.
Одним из преимуществ вариаторной трансмиссии является его повышенная эффективность и неограниченный набор "виртуальных скоростей", поэтому TCM настроен на как можно более "раннее" отключение (блокировку) гидротрансформатора.
 

Электроника

CVT имеет три соленоида, управляемых ШИМ (широтно-импульсной модуляцией): давления магистрали, давления вторичного шкива вариатора и гидротрансформатора. В добавок к ШИМ-управляемым электромагнитам, в CVT есть один соленоид с двумя рабочими положениями: "вкл" и "выкл" клапана блокировки гидротрансформатора (рис.9)

Соленоид давления магистрали управляется командами TCM. Его типичное сопротивление находится в пределах 3-9 Ом. В случае любой его неисправности предусмотрен широкий список кодов диагностики (DTC): P0746, P0962, P0963.
Управляющий соленоид давления вторичного шкива вариатора регулирует положение второго вариатора при помощи клапана давления. Этот клапан стравливает давление рабочей жидкости из вторичного шкива в момент переключения на пониженную "передачу". Т.к. от этого зависит правильное натяжение ремня, очень важно, чтобы этот соленоид и связанный с ним клапан работали корректно.
В случае неисправности в схеме вторичного вала вариатора преулсмотрены следующие коды ошибок: P0776, P0777, P0966 и P0967. Управляющий модуль (TCM) все время контролирует давление во вторичном шкиве. Если заданное и текущее значения давлений не совпадают, будет записан код диагностики (DTC).
Если рассмотреть приведенную электрическую схему (см. PDF файл в аттаче), Вы можете заметить модуль ПЗУ (ROM). Этот чипсет запрограммирован при сборке трансмиссии и несет важную информацию о вариаторе и его гидравлической системе. Этот модуль ни в коем случае нельзя менять с любым таким же CVT. Он уникален для каждого экземпляра трансмиссии, с которой он поставляется. Если все-таки Вы решите заменить модуль ROM с другой вариаторной коробки, или поменяете модуль управления (TCM), будет выставлен код "ошибка калибровки" P167A. В таком случае необходима заводская рекалибровка TCM и ROM при помощи специального заводского оборудования.
При установке нового модуля TCM, будет установлен диагностический код DTC P1679 "не проведено обучение", который так-же требует рекалибровки при помощи заводского оборудования. В любом случае, очень важно сохранять оригинальный ROM вместе с самими железками блока трансмиссии, с которой он был выпущен.
Электрический разъем трансмиссии CVT (рис.10) имеет 22 контакта, но не все из них используются.

Вариаторы JATCO устанавливаются только на автомобили, оборудованные шиной CAN, основной целью которого является высокоскоростная связь между модулями автомобиля (рис.11). CAN способна пересылать информацию со скоростью до 1Мб/с при помощи всего двух проводов. При рассмотрении схемы TCM нельзя обнаружить отдельных соединителей для таких важных параметров, как датчик оборотов двигателя, положение педали газа и тп. TCM использует для этого шину CAN.

Т.к. трансмиссия типа CVT применяется только на современных автомобилях, оснащенных шиной CAN, очень важно, чтобы Ваши диагностические приборы могли с нею "общаться". Такие приборы от DaimlerChrysler, как StarScan или StarMobile имеют самые широкие возможности для диагностики.
Возможно, пройдет некоторое время, пока Вы увидите одну из этих трансмиссий в автосалоне, но определенно потребуется некоторое время, чтобы быть готовым к такой технологии. Возможно, CVT станет доминирующей тенденцией в индустрии автоматических трансмиссий. Шести-, семи- и даже восьми-ступенчатые уже выпускаются на современных конвейерах, но им никогда не достичь бесконечного числа передач вариатора. Если что-то и сдерживает широкое распространение CVT так это вес, максимальный крутящий момент и скорость переключения передач. И т.к. технологии не стоит на месте, не удивляйтесь в самое ближайшее время.

 

*Типичные болезни вариатора RE0F10A, JF011E, RE0F06A

 

АКПП Jatco (Nissan) RE0F10A , JF011E (CVT), RE0F06A (CVT)

Вариатор (CVT) RE0F10A (JF011E) - следующая удачная разработка 2005 года Ниссан-Jatco для переднеприводных машин от 1.6 до 2.5 л. Первый вариатор - RE0F06A устанавливался с 1999 года и вызвал восторженные отзывы и следующая разработка JF011E сразу получила заказы для популярных кроссоверов Додж, Джип, Ситроен и практически захватила рынок переднеприводных авто среднего класса. От Рено до Мицубиши, как удачная альтернатива АКПП. Не считая родных Ниссановских хитов: X-Trail, Tiida и Teana.
Эта трансмиссия - настоящий лидер-монополист среди всех бесступенчатых трансмиссий. Она пользуется большой популярностью из-за своей надежности, комфортности и неприхотливости в сочетании с невысокой ценой.
В этом вариаторе - 2 фильтра: один - металлический фильтр (321010C) с сеткой в поддоне с заборной трубкой к насосу (справа) , другой - внешний цилиндрический картридж тонкой доочистки(321010CA) находящийся под теплообменником (слева). Дополнительный фильтр очень важен так как позволяет особенно часто (для автоматов) менять его поддерживая чистоту масла, которое в вариаторах особенно капризно к чистоте.

Ремкомплекты для вариаторов Джатко предпочитают заказывать только производства Транстэк (321002-ТК), так как чуть более высокое качество резины иногда бывает критично для этого тонко настроенного агрегата. Более уверенные - заказывают дешевую и минимальную комплектацию от АТОК (321002-АТ).
Типичные болезни вариатора RE0F10A (RE0F06A):
Вообще сам вариатор при правильной эксплуатации отличается редкой надежностью (для вариаторов) и легко ходит 150 ткм с минимальным процентом обращения в сервис.
В расходники этого вариатора, лишенного многих "детских болезней" предшественника RE0F06A кроме замены масла, ремня (Приводной ремень №321700) и фильтра-картриджа, включает в большинстве случаев еще и фрикционы пакета Forward.
Встречается такая проблема (в основном это касается RE0F06A):
-выходит из строя Шаговый (step motor) двигатель регулировки передаточного числа 321440,

- Масляный Насос высокого давления в сборе (№321500).

Реже покупают:
- сам металлический масляный фильтр №321010, который почему-то при капремонте предпочитают промывать, а не менять.
- большие фрикционы пакета Reverse, плюс стальные диски пакетов Форвард и Реверс,
- иногда проблемы находят в датчике ISS Sensor (Revolution) [OEM#G4T07481A] - датчик скорости вращения на входе.(№321436) - для RE0F06A. Вырабатывает свой ресурс особенно быстро после перегревов в жаркое лето.
Типичные болезни вариатора RE0F10A (RE0F06A) также связаны с грязным маслом и клапаном сброса давления (подробнее на странице RE0F09A) и приводят к масляному голоданию узлов, из-за чего в первую очередь выходят из строя слабые места, упомянутые выше.
Насос масляный, JF010E CVT

Основной проблемой возрастных авто - износ конусов (ниже смотрите предложение по восстановлению конусов). Именно их поверхности являются главным ресурсом вариатора. Кроме замены изношенных конусов на оригинальные (и очень дорогие) существует неплохая альтернатива - установка восстановленных или БУ конусов.
Направление установки ремня

Если новые конуса практически удваивают жизнь коробки, то восстановленные или тщательно отобранные Б/У конуса дадут жизни еще на год-два, что для относительно недолгой жизни вариаторов кажется неплохим решением.
Ремень для RE0F010А (321700B) изменен по длине и толщине по сравнению с ремнем для RE0F06A (321700A). Не забудьте, что все толкающие ремни устанавливаются строго "по стрелке"! Ошибка в установке ведет к фатальным повреждениям агрегата.

Рекомендации по эксплуатации этого неубиваемого вариатора те же, что и для его собратьев:
- Меняйте фильтр-картридж ежегодно
Пыль от фрикционов (гидротрансформатора) взвешенная в масле съедает и забивает каналы как свиной жир забивает сосуды сердца и мозга.
- Не ускоряйтесь слишком агрессивно, пока масло не разогрелось до рабочей температуры.
Склеивающие способности масла проявляются только после нагрева свыше 60-70 градусов. Нахолодную - ремень проскальзывает при ускорениях и его протектор истирает конуса как шипы покрышек съедают теплый асфальт летом.
- Следите за температурой и качеством масла, меняйте как только появились подозрения на взвесь и непрозрачность.
- Установите дополнительный радиатор охлаждения, если вы подолгу ездите в пробках, летом с кондиционером. Перегретое масло влияет на работу вариатора также как, на человека температура тела в 38-39 градусов. С дополнительным радиатором мастера советуют устанавливать термостат, так как масло не работает как положено при температуре ниже 70 градусов.

*CVT Jatco. Вариатор Jatco в действии.

 

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=gMfyNZTrjrU

*Типы вариаторов на машинах 2010-2012 г.в. С каким двигателем и какой вариатор установлен

 

 

Тип вариатора на машинах 2008-2009 г.в.
W1CJA-1-1AZ - 4B12 CW5W

M223100010026200ENG_23A-CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION (CVT) GENERAL INFORMATION.pdf

Типы вариаторов на машинах 2010-2012 г.в.
W1CJA-1-13XA - 4B12 4WD
F1CJA-2-13V - 4B11 2WD
W1CJA-2-13VA - 4B11 4WD

M223100010055200ENG 23A-CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION (CVT) GENERAL INFORMATION.pdf

 

*На каких еще машинах установлен такой вариатор

 

Belt CVT for medium vehicles JF011E
*Light and compact design
*Wider gear ratio range for both acceleration performance and fuel consumption*High efficiency and fuel economy at the top of its class *Applicable up to 2.5-liter class*Main vehicles equipped with this CVT:
NISSAN LAFESTA, SERENA, BLUEBIRD SYLPHY, DUALIS, X-TRAIL
MITSUBISHI OUTLANDER, DELICA D:5, GARANT FORTIS
SUZUKI KIZASHI, LANDY
RENAULT KOLEOS
DAIMLERCHRYSLER DODGE CALIBER,
JEEP COMPASS, JEEP PATRIOT
Transmission model - Engine model - Vehicle model
F1CJA-2-A3V -- 4B11 -- CW4W
W1CJA-2-A3VA -- 4B11 -- CW4W
W1CJA-1-13XA -- 4B12 -- СW5W
W1CJA-1-13YA -- 4B12 -- CW5W

 

Вриаторные АКПП (CVT) устанавливаются на следующие автомобили:

JF011E (CVT) CITROEN C-CROSSER 2009-2012 передний и полный 2.4L
JF011E (CVT) DODGE CALIBER 2006-2010 передний и полный 2.0L 2.4L
JF011E (CVT) JEEP COMPASS 2007-2010 передний и полный 2.0L 2.4L
JF011E (CVT) JEEP PATRIOT 2007-2010 передний и полный 2.0L 2.4L
JF011E MITSUBISHI АCX 2010-2013 передний 1.8L 2.0L
JF011E MITSUBISHI DELICA D:5 2007-2013 передний 2.4L
JF011E MITSUBISHI GALANT FORTIS 2007-2011 передний 2.0L 2.4L
JF011E MITSUBISHI LANCER 2008-2013 передний и полный 1.8L 2.0L 2.4L
JF011E MITSUBISHI OUTLANDER 2007-2013 передний и полный 2.4L
JF011E MITSUBISHI RVR 2007-2010 передний 2.0L
RE0F06A NISSAN ALMERA TINO 2000-2003 передний 2.0L
JF011E NISSAN ALTIMA/ALTIMA COUPE 2007-2011 передний и полный 2.5L
RE0F06A NISSAN AVENIR 2000-2006 передний 2.0L
RE0F06A NISSAN BLUEBIRD SYLPHY 2000-2005 передний 2.0L
JF011E NISSAN BLUEBIRD SYLPHY 2005-2011 передний и полный 1.8L 2.0L
RE0F08A NISSAN CUBE/CUBE CUBIC 2002-2011 передний 1.4L 1.5L 1.8L
RE0F06A NISSAN CUBE CUBIC 2003-2005 передний 1.4L
JF011E NISSAN DUALIS 2007-2011 передний 2.0L
JF011E NISSAN ELGRAND 2010-2011 передний и полный 2.5L
JF011E NISSAN LAFESTA 2004-2010 передний 2.0L
JF011E NISSAN MAXIMA 2007-2010 передний 2.5L
JF011E NISSAN MURANO 2008-2011 передний и полный 2.5L
RE0F08A NISSAN NOTE 2004-2011 передний 1.5L
RE0F06A NISSAN PRAIRIE 2000-2004 передний 2.0L
RE0F06A NISSAN PRIMERA 1999-2007 передний 1.6L 2.0L 2.5L
JF011E NISSAN QASHQAI / QASHQAI+2 2006-2011 передний и полный 1.6L 2.0L
JF011E NISSAN QAZANA 2010-2011 передний и полный 1.6L 2.0L
RE0F06A NISSAN RNESSA 2000-2001 передний 2.0L
JF011E NISSAN ROGUE 2007-2011 передний и полный 2.5L
JF011E NISSAN SENTRA 2006-2011 передний 2.0L 2.5L
JF011E NISSAN SERENA 2007-2011 передний и полный 2.0L
RE0F06A NISSAN SUNNY 2002-2004 передний 1.8L
JF011E NISSAN TEANA 2008-2013 передний и полный 2.0L 2.5L
RE0F08A NISSAN TIIDA/TIIDA LATIO 2004-2010 передний 1.5L 1.8L
JF011E NISSAN TIIDA 2010-2011 передний и полный 1.6L 1.8L
RE0F06A NISSAN TINO 2000-2003 передний 2.0L
RE0F08A NISSAN VERSA 2006-2010 передний 1.8L
JF011E NISSAN VERSA 2011 передний и полный 2.0L
RE0F06A NISSAN WINGROAD 2000-2005 передний 2.0L
RE0F08A NISSAN WINGROAD 2005-2011 передний 1.5L 1.8L
JF011E NISSAN X-TRAIL 2008-2013 передний и полный 2.0L 2.5L
JF011E PEUGEOT 4007 2009-2012 передний и полный 2.0 2.4L
JF011E RENAULT KOLEOS 2008-2013 передний и полный 2.5L
JF011E RENAULT MEGANE 2007-2009 передний 1.5L
JF011E RENAULT MEGANE 2007-2012 передний 1.5L 1.6L 2.0L
JF011E RENAULT SCENIC 2007-2012 передний 1.5L 1.6L 2.0L
JF011E SAMSUNG QM5 2007-2011 передний и полный 2.5L
JF011E SAMSUNG SM3 2009-2011 передний 1.6L 2.0L
JF011E SAMSUNG SM5 2009-2011 передний 2.0L
JF011E SUZUKI KIZASHI D-CAR 2007-2013 передний и полный 2.4L
JF011E SUZUKI LANDY 2007-2010 передний 2.4L

*Вариатор или Автомат. Что лучше?

 

1. Механическая коробка передач: проверенная временем коробка передач. Если Вы сторонник активной езды и драйва по полной (с быстрыми разгонами, ускорениями и торможением "в пол"), то данный тип коробки для Вас.
Механическая коробка передач - механизм, предназначенный для ступенчатого изменения передаточного отношения, в котором выбор передачи осуществляется оператором (водителем) вручную.
Плюсы:
- Надежность - механическая коробка служит дольше автомата. Она меньше подвержена износу, а значит, ее нужно реже ремонтировать. К тому же, если она все-таки сломается, ее почти всегда можно починить, в отличие от коробки автомата. АКПП, скорее всего, придется менять полностью. Срок службы (ресурс до ремонта) самый большой из всех типов коробок. На механику всегда можно положиться. Благодаря МКПП можно легко буксировать автомобиль зимой или завести авто с толкача, если у вас сел аккумулятор. Можно выбраться из ямы или въехать на крутую гору.
- Экономичность - в автомобиле с механическим переключением расход бензина намного меньше, чем в авто с автоматикой.
- Скорость и динамику разгона выбирает водитель, а не электроника. С помощью механической коробки водитель может набрать большие обороты в автомобиле даже с маломощным двигателем. Кроме того, если задавать темп двигателя в ручную, можно развить более высокую скорость, чем при автоматическом переключении скоростей.
- Маневренность - с помощью механики можно легко совершать маневры, начиная от обычного спуска или подъема в гору и заканчивая профессиональной ездой на скользкой дороге и дрифтованием. Во всех этих маневрах необходим полный контроль над углом заноса, над педалями тормоза, газа и сцепления. А такое возможно только в авто с механикой.
- Стоимость автомобиля с МКПП дешевле, чем с автоматической трансмиссией
- Высокий КПД по сравнению с гидромеханической трансмиссией
- Не требует отдельной системы охлаждения
- Относительная простота и отработанность конструкции
- Не требуют дефицитных или специфических расходных материалов, частого обслуживания
- МКПП, в отличие от гидромеханической АКПП, допускает полное разобщение двигателя и трансмиссии.
Минусы:
- При активной манере езды и у начинающих водителей очень часто требует замены узел сцепления.
- Утомляющее водителя переключение передач, особенно в городских пробках.
- Относительно АКПП сложнее управление автомобилем, необходимость наличия специфического навыка для достижения плавного переключения передач без рывков.
- Переключение передач сопряжено со временным разобщением двигателя и трансмиссии, что увеличивает время переключения.
- Как и у любой ступенчатой КПП, невозможность плавного изменения передаточного отношения при разумном количестве ступеней, в отличие от CVT.
Резюмируя все выше изложенное, можно уверенно сказать, что механическая коробка передач – это надежно, экономично, быстро, долговечно!

2. Автоматическая коробка переключения передач - разновидность коробки передач автомобилей, обеспечивающая автоматический (без прямого участия водителя) выбор соответствующего текущим условиям движения передаточного числа, в зависимости от множества факторов.
В последние десятилетия, наряду с классическими гидромеханическими автоматическими трансмиссиями, предлагаются и различные варианты автоматизированных механических коробок передач («роботизированных») с электронным управлением и электромеханическими или электропневматическими исполнительными устройствами.
Плюсы:
- Мягкое переключение передач
- Достаточно надежная и долговечная конструкция (при условии соблюдения всех требований Инструкции по эксплуатации, "Автомат" надежен. В умелых руках.)
- Возможность передачи большого крутящего момента
- Комфортность вождения;
- Более мягкие условия эксплуатации, как для двигателя, так и для ходовой части в целом, все это благодаря наличию гидротрансформатора;
- Улучшенная проходимость, за счет того, что АКПП позволяет более плавно двигаться. Другая сторона, выбраться из ямы с автоматом будет посложнее, машину нельзя "раскачивать" - можете загубить коробку.
- Очень удобен в практической эксплуатации новичкам и женщинам.
Минусы:
- Автомобиль сложно буксировать, или вообще запрещено к буксировке!!!
- Небольшой срок службы до капитального ремонта (120 000 - 200 000 км.) и дороговизну этого ремонта (в сравнении с механической КПП).
- Меньший КПД, чем у ступенчатой механической трансмиссии.
- Небольшой коэффициент трансформации (не более 2,5-3).
- Некоторое запаздывание с вхождением в режим торможения двигателя (то есть времени нарастания тормозного усилия).
- При остальных равных условиях (мощности двигателя и массе автомобиля) автомобиль, оснащенный АКПП, по приемистости будет уступать автомобилю, имеющему в активе механическую коробку.
- Меньшая экономичность, хотя это не всегда так, поскольку современные автоматические трансмиссии в некоторых режимах движения позволяют добиться более высокой экономичности по сравнению с механическими КПП за счет поддержания оптимальных оборотов двигателя и интеллектуального управления режимами.
- Автомобиль с АКПП нельзя завести с толкача.
Резюмируя все выше изложенное, можно уверенно сказать, что автоматическая коробка передач – это надежно, удобно, комфортно. В умелых руках.

3. Бесступенчатая трансмиссия (англ. Continuously Variable Transmission) CVT или вариатор - вид трансмиссии (передаточного устройства между двигателем и движителем (колёсами, гребным винтом и т. п.)), которая способна плавно изменять коэффициент передачи (отношение скоростей вращения и вращающих моментов двигателя и движителя) во всём рабочем диапазоне скоростей и тяговых усилий. Данный вид трансмиссии - разновидность автоматической трансмиссия, способная плавно менять передаточное отношение в некотором диапазоне регулирования. Изменение передаточного отношения производится вручную или автоматически.
В последние десятилетия, наряду с классическими гидромеханическими автоматическими трансмиссиями, очень часто используется различными автопроизводителями.
Плюсы:
- Самая быстрая смена передач из всех типов автоматических трансмиссий
- Максимально эффективное использование КПД двигателя
- Проще, экономичнее и совершеннее АКПП
- Возможность выбора передач (в отличии от АКПП)
- Комфортность вождения;
- Очень удобен в практической эксплуатации новичкам и женщинам.
Минусы:
- Невозможность передачи большого крутящего момента (такую коробку нельзя поставить на мощный автомобиль)
- Небольшой срок службы до капремонта (в районе 100 000 км)
- Дороговизна обслуживания
- Не любит активную манеру езды (быстрые разгоны и торможения), продолжительное движение на высоких скоростях.
- Автомобиль сложно буксировать, или вообще запрещено к буксировке!!!
 

Резюмируя все выше изложенное, можно уверенно сказать, что вариатор – это удобно и комфортно. Не расчитан на активный драйв.

 

Автор статьи Балу

 

Видео АККП vs МКПП

http://www.youtube.com/watch?v=iTX_iYW5x10

 

Автоматическая коробка передач

 

Механическая коробка передач

 

Безступенчатая трансмиссия

*Ресурс вариатора CVT

 

на примере NISSAN X-TRAIL T31 (вариатор такой же как и на Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser)
Очень жаркие обсуждения идут на всех клубных форумах о достоинствах и недостатках вариаторных CVT трансмиссий. В основном их ругают, называют слабыми, ненадежными и т.д.
Всё это неправда. На самом деле это отличная конструкция сегодняшнего дня, и если нет технологического дефекта (профиль зуба на шестерне дифференциала), из-за которого через 6-10 тысяч км начиналось ”рыкание” на NISSAN XTRAIL T31 первых годов выпуска, конструктивного дефекта в них нет. Почему они выходят из строя раньше времени – неправильная эксплуатация. Владелец авто не желает учиться правильной эксплуатации, а машина-то новая, новая конструктивно. Когда появился NISSAN XTRAIL T31 в 2008 году – кто там читал руководство владельца на русском языке ? Да никто – никому оно не было нужно. А что там читать – я новую завтра куплю еще одну. Но пришел кризис, и уже не только новой не купить – старую бы как содержать. Тут начинается прочесывание Интернета в поисках волшебства ( коробка буксует, покупать новую – нет денег). И что же волшебство показывает – а всё тоже, ремонт на продажу и сброс авто в другие руки как можно быстрее. Выясняется, что гарантий на ремонт никто не дает, а если и дают, то с такими ограничениями по вождению – жестче чем дилеры. Да и коробки эти после ремонта ходят пол года – до первой жары летом.
Приведу несколько примеров – XTRAIL T31, владелец широкой души человек, вытягивал в деревне из грязи и снега Жигули и Москвичи, таскал их на буксире, тягал даже УАЗ – но не вытянул. И что стало с его коробкой при пробеге 63 тысячи км? Правильно, она развалилась. А машина новая с салона. Ну тут сам виноват, нельзя так перегружать трансмиссию, у нее же нет пониженной передачи, вся нагрузка на CVT – она не жилец.
Другой случай NISSAN TEANA J32 – заменил масло на 40 ткм, но не сбросил счетчик старения в блоке управления – через 20 ткм CVT стала валиться в аварийный режим. А кто знал, что при замене масла надо сканером обнулять этот параметр? Там где меняли – точно не знали, но предложили поменять теперь фильтра, особенно по их мнению важен этот – тонкой очистки, который стоит в системе смазки и охлаждения.

Очень сильно некоторым верится, что сразу наступит счастье и CVT “поедет”. Ага – сейчас поедет, в поддоне тоже есть показатель:

Эти два “ежика” на магнитах говорят владельцу – что он уже приехал…Так что же делать? Менять масло и фильтра, или не менять? Это вопрос риторический, а ответ такой: «ездить по-человечески, иными словами – соблюдать руководство». Это значит, что на современных машинах надо перестать гонять, топить их в грязи, буксовать в сугробах, таскать стройматериалы тоннами на дачу, цепляя прицеп к несчастному QASHKAI – ну не рассчитаны они на это.
Вот владелец NISSAN QASHKAI с пробегом 32 ткм за три года заехал к дилеру NISSAN за две недели до окончания гарантии – сделать все. Иными словами – провести полное ТО, какое возможно. Дилеры постарались и провели какое-то ТО с заменой масел , расходников. Через две недели у владельца останавливается машина, из под капота ведро масла вытекает – приехали.
Смотрим – меняли масло со снятием шлангов охлаждения во внешний кулер и не поставили хомуты. Так и оставили на трубках кулера. С нижнего штуцера шланг стянуло временем и масло под давлением мгновенно вылилось под капот, залив пол моторного отсека,
А вот и сам хомутик со стопорной скобой для удобства установки,

Что происходит в данном случае: падает давление – задирает шкивы , CVT приходит преждевременный конец. Анализ параметров адаптаций со сканера показал, что при замене, счетчик старения масла в CVT не был обнулен. Иными словами – зачем тогда было менять масло ? Машина проездила бы свой ресурс если бы его вообще не меняли – целее все осталось,

Все эти случаи говорят об одном: причина поломок машины – человеческий фактор, а именно, владелец и автосервис. Эти два воздействия губят любой автомобиль, независимо от его прочности и новизны. Лучше вообще ничего не делать в машине, просто аккуратно ездить и поверьте, машина пройдет намного больше по пробегу.
Можно согласиться с одним – да , ресурс узлов стал меньше. Это связано с конкуренцией и желанием многих менять машины каждый год, что подталкивает изготовителей удешевлять машины за счет ресурса. Но уменьшение ресурса связано не только с экономией . Это обусловлено ростом образования водителей, культуры эксплуатации и ремонта.
Вот например поршень пакета фрикционов задней передачи NISSAN SERENA до 2000 года и с 2001 года,

Один из них полностью металлический (силумин белый) с резиновыми манжетами, а второй просто обрезиненный. Никаких проблем с эксплуатацией этих машин нет ( при правильной эксплуатации ) . А что она подразумевает ? А то, что перед включением – выключением задней передачи машина должна быть полностью остановлена. Практически это выглядит так – едем вперед на D , полная остановка, селектор в N – задержка , переводим в R – дожидаемся загрузки трансмиссии ( толчка включения передачи ), только после этого снимаем ногу с тормоза и катимся. Что происходит в реальной жизни наших водителей – едет на D, не останавливаясь, минуя N – сразу в R. Не дожидаясь гидравлического включения – едет. Вот разворот в три приема осуществляют почти все ( мастера вождения – что сказать ) И что же происходит после такой эксплуатации: на силуминовом прочном поршне ( светлый ) ничего кроме удара и износа фрикционов, а вот на обрезиненном просто рвется часть поршня. Линейное давление за 20 кг.см2 на скорости подается в канал поршня задних передач и разрывает его, потому, что он не такой прочный, как предыдущий,

После чего сразу горят фрикционы и машины полностью пропадает задний ход.
Почему конструкторы в Японии поменяли прочные поршня на «типа слабые»?,

Да потому, что водители у них воспитаны, соблюдают правила управления автоматической трансмиссией и нет необходимости утяжелять машину лишним металлом ( который Япония закупает, как и все остальное ). Культура эксплуатации позволяет делать машины с меньшим запасом прочности, так как они ( машины ), уже рассчитаны на хорошие дороги, бензин и грамотную эксплуатацию. Но нашим-то это не понять: они спешат и сами ломают свои –же машины. Что ж теперь, просить у NISSAN для России делать всё из чугуна что ли ?? Ну давайте сделаем всё из чугуна только нам, читать не будем вообще ничего – а что там на тракторе читать ?
А теперь немного о чугуне.
Есть такая машина TOYOTA CROWN в 151 кузове – 1996 год. Это машина сделана была на века ( делали же раньше! ), и казалось бы, ей ездить и ездить, так как запас прочности у нее огромный. Стоит там самый простой мотор тех лет - 1G-FE, который с механическим распределителем ( трамблером ), ВВ проводами и без BEAMS . Ну куда проще. В этой машине много ЧУГУНА ! Но и это не спасло её от участи быть угробленной своим владельцем или сервисом. Приезжает и еле заезжает в бокс, где небольшой подъем. Видно, что мотор потерял все лошадиные силы, хоть сзади заталкивай. Смотрим – разряжение под 40 Кпа, рядную шестерку разболтать невозможно , но ее всю трясет. Владелец не хочет делать диагностику, мотивируя , что он бы в N сервисах и ошибок нет. Да какие ошибки в 96 году ? Только флэш- лампой на панели. Объясняем, что диагностику делать надо, так как флэши на этом году будут, если метнуть в мотор очень метко боевой топор племени Апачи, и то, если повезет , в нужный датчик попасть. Стробоскоп показывает, что трамблер стоит не на месте ( а он уже до упора – и зажигание позднее ). Снимаем трамблер при ВМТ мотора по шкиву, ставим по внутренним метками самого трамблера. Мотору это помогает немного. Говорим – надо разбирать крышки , проблема в метках ГРМ, начиная от колена и заканчивая – возможно, распредвалов между собой. Клиент забирает машину. Через неделю привозит обратно. Он (сам или в сервисе – неизвестно ) переставили ремень – была ошибка на зуб по распреду – машина не едет . Спрашиваю:
- Шкив колена снимали, метку на шестерне смотрели?
- Нет…
- Крышку клапанов поднимали, метки на шестернях распредвалов смотрели ?
- Нет…
- А что вы делали ?
- Верхнюю крышку пластиковую вытянули и на распредвале ремень перекинули на зуб.
И результат? – ну нет результата. Еще в моторе стук внизу впереди – непонятно. Раз оставил, значит, наши механики снимают шкив, а там и привет коленвалу. Это то, что осталось от шпонки . А на следующем фото – то что осталось от шестерни ГРМ,

Можно не говорить, что ролики ГРМ гремели как дизель. Потому что их явно никто не менял при предыдущей замене ремня ГРМ, а возможно они просто поддельные, потому что оригинальные так греметь не будут даже при пробеге 150 ткм. Но это уже не так важно. А причина тривиальна – не затянули нужным моментом болт крепления маховика.
Эта операция (замена ремня ГРМ), делается раз в 100 ткм, и больше в мотор можно вообще не лезть, кроме замены масла, если все сделано по руководству. Замена шестерни, шпонки, роликов , ГРМ привела мотор в полное соответствие своей марке TOYOTA 1G-FE, а CROWN – в машину, способную нормально передвигаться. И возникает вопрос: « а что нельзя было нормально сразу все сделать?».
Если даже такую прочную машину неумелым ремонтом приводят в утильное состояние, то здесь уже не важно, из чугуна она сделана или из пластмассы – сломают все.
Отсюда вывод – если вы не уверены в целесообразности какого-то ремонта, лучше вообще его не производить – машина будет целее. А уж если решили что-то ремонтировать – строго по руководству, иначе любая машина превращается в хлам, который уже не ремонтировать надо – а восстанавливать.

*Основные параметры контроля работоспособности вариатора