Смена машины

[Ситро Т]

Утенька, на моем типтронике тоже можно было самому передачи переключать)

 

 

не, не она совсем. это старая

 

научите, сама приложу

Изменено 19 мая, 2008 пользователем Ситро Т

[Dirly_Doo]

Ситро Т, сейчас возникают трудности с загрузкой изображений с компа, у вас есть прмая ссылка на фото?

[Утя]

Утенька, на моем типтронике тоже можно было самому передачи переключать)

 

Дык и в чем отличие? У С3 сенсодрайв - это как я поняла местный глюк, ситришный.

А вообще? Нашла вот:

"Различия потрясающие. Начиная с набора оборотов ,заканчивая кивками автомобиля при переключении если не поправить газом.(проходит в течениии 1-2 дней). когда стоишь в горку машина может покатиться назад, если не держать тормоз. Нет Режима Парковки при включенном двигателе. Передач 6, а не 4 как в автомате."

На горке ногу на тормоз - понятно (справлюсь )))

Парковка при включенном двигателе - это штоооо?

Какая разница сколько передачь, если оно само все переключает?

 

Как вообще на этом ездить/стоять в пробках/ парковаться? Мне обещали, что автомат - это простаааа :suicide:

[Dirly_Doo]

[Destructor]

Объясняю!

 

Автомат :

Автоматическая коробка включает в себя несколько агрегатов, основными являются гидротрансформатор и механическая планетарная коробка передач.

ГИДРОТРАНСФОРМАТОР состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса, центростремительной турбины и расположенного между ними направляющего аппарата-реактора. Насос и турбина предельно сближены, а их лопастям придана форма, обеспечивающая непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости. НАСОСНОЕ КОЛЕСО жестко связано с коленчатым валом двигателя, а ТУРБИННОЕ — с валом коробки передач. Передача энергии от двигателя к трансмиссии осуществляется потоками рабочей жидкости, которая отбрасывается лопатками насосного колеса на лопасти турбинного колеса. Жесткая связь при этом между двигателем и трансмиссией отсутствует. Это способствует обеспечению работы двигателя и остановке автомобиля с включенной передачей. Наличие такой связи устраняет вероятность того, что заглохнет двигатель, как по неопытности водителя, так и вследствие внезапного возрастания внешнего сопротивления, при котором может произойти полная остановка автомобиля.

Плавность передачи тягового усилия в случае использования гидропередачи повышает проходимость автомобиля при движении по грунтам с плохими сцепными свойствами.

Поскольку гидродинамические передачи не пропускают крутильные колебания от двигателя в трансмиссию, повышается надежность и долговечность элементов трансмиссии, а также силового агрегата в целом. Лопастные колеса гидропередачи (насосное, турбинное, реакторное) практически не изнашиваются.

Собственно по такой схеме работает гидромуфта, которая просто передает крутящий момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введен реактор. Это также колесо с лопатками, однако оно жестко прикреплено к корпусу и не вращается (заметим: до определенного времени). Реактор расположен на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос. Лопатки реактора имеют особый профиль, а межлопаточные каналы постепенно сужаются. По этой причине скорость, с которой рабочая жидкость течет по каналам направляющего аппарата, постепенно увеличивается, а сама жидкость выбрасывается из реактора в сторону вращения насосного колеса, как бы подталкивая и подгоняя его. Отсюда сразу два следствия.

Первое — благодаря увеличению скорости циркуляции масла внутри гидротрансформатора при неизменном режиме работы насоса крутящий момент на выходном валу гидротрансформатора увеличивается.

Второе — при неизменном режиме работы насоса режим работы турбины изменяется автоматически и бесступенчато в зависимости от приложенного к валу турбины (читай: колесам автомобиля) сопротивления. Допустим, автомобилю, который двигался по равнинному участку дороги, предстоит подъем в гору. Забудем на время про педаль акселератора и посмотрим, как отреагирует на изменение условий движения гидротрансформатор. Нагрузка на ведущие колеса увеличивается, а автомобиль начинает терять скорость. Это приводит к уменьшению частоты вращения турбины. В свою очередь, уменьшается противодействие движению рабочей жидкости по кругу циркуляции внутри гидротрансформатора. В результате скорость циркуляции возрастает, что автоматически приводит к увеличению крутящего момента на валу турбинного колеса (аналогично переходу на низшую передачу в механических КПП) до тех пор, пока не наступит равновесие между ним и моментом сопротивления движению. По аналогичной схеме работает автоматическая трансмиссия и при старте с места.

Когда автомобиль припаркован, турбинное колесо находится в неподвижном состоянии, однако внутреннее проскальзывание в гидротрансформаторе не мешало двигателю работать на холостом ходу. В этом случае крутящий момент трансформируется в максимально возможное число раз. Зато когда достигнута необходимая скорость, надобность в преобразовании крутящего момента отпадает. Гидротрансформатор посредством автоматически действующей блокировки превращается в звено, практически жестко связывающее ведущий и ведомый валы. Такая блокировка исключает внутренние потери, увеличивает значение КПД передачи, уменьшает расход топлива в установившемся режиме движения, а при замедлении повышает эффективность торможения двигателем. Кстати, одновременно с целью снижения все тех же потерь реактор может освободиться и вращаться вместе с насосным и турбинным колесом.

Зачем же к гидротрансформатору присоединяют КПП, если он сам способен изменять величину крутящего момента в зависимости от нагрузки на ведущие колеса?

 

АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

 

Особенность гидротрансформатора такова, что он не может изменять крутящий момент, а также скорость вращения выходного вала в широких пределах. Поэтому законно возникает необходимость в механизме, который смог бы изменять момент и частоту вращения в заданных пределах. Для этого и служит коробка передач. Кстати, необходимость в реверсе возникает постоянно, и без механики здесь не обойтись.

Принцип работы и устройство АКПП аналогичны работе механических коробок с шестернями постоянного зацепления. В механической коробке передач шестерни находятся в постоянном зацеплении, при этом ведомые шестерни свободно вращаются на вторичном валу. Включая какую-либо передачу, мы механически блокируем соответствующую шестерню на ведомом валу. Работа автоматической коробки передач построена на таком же принципе. Если говорить упрощенно — около каждой шестерни стоит фрикционный пакет, состоящий из нескольких фрикционных элементов. Этот фрикционный пакет как раз и фиксирует шестерню на валу с помощью сил трения. Только в автоматической коробке вместо косозубых пар шестерен, как правило, применяются планетарные передачи. Как уже говорилось, кроме гидротрансформатора и планетарного механизма в состав КПП-автоматов входит масляный насос, снабжающий гидротрансформатор и гидравлический блок управления рабочей жидкостью. А также радиатор охлаждения рабочей жидкости.

Интересно то, что рабочая температура автоматической коробки может быть сопоставима с температурой двигателя, а иногда может даже превышать ее. Поэтому автомобили с АКПП имеют специальную систему охлаждения, радиатор которой либо встроен в радиатор системы охлаждения двигателя, либо установлен отдельно и охлаждается воздушным потоком. На старых автомобилях с малым объемом двигателя можно встретить коробки, имеющие воздушную систему охлаждения. На корпусе гидротрансформатора имеется дополнительное внешнее оребрение, с помощью которого и организуется более эффективный отвод тепла.

Имея некоторый опыт, определить количество передач можно и на практике, следя за стрелкой тахометра во время разгона автомобиля. Каждое переключение будет сопровождаться некоторым понижением оборотов двигателя. Только при этом надо иметь в виду, что стрелка тахометра таким же образом реагирует и на блокировку гидротрансформатора (правда, падение оборотов в этом случае будет не столь заметным, как во время переключения передач).

Существенное отличие АКПП от обычных механических коробок заключается в том, что передачи в автоматах переключаются практически без разрыва потока мощности с помощью приводимых гидравликой многодисковых фрикционных муфт.

Сильные рывки при переключении передач практически исключены, поскольку их гасит уже упомянутый выше гидротрансформатор.

За выбор передачи отвечает гидравлический и электронный блоки управления АКПП. Водитель кроме нажатия на акселератор может влиять на процесс смены передач, выбрав зимний или спортивный алгоритм переключения или установив, например, при движении в сложных условиях селектор КПП в специальное положение, которое не позволяет автоматике переключаться выше определенной передачи.

 

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АКПП

 

В автоматических трансмиссиях первого поколения системы управления были целиком гидравлическими. В них формировались сигналы, пропорциональные скорости движения автомобиля (давление скоростного регулятора) и загруженности двигателя (давление клапана-дросселя). В зависимости от соотношения этих двух сигналов в коробке передач и происходили соответствующие переключения. В дальнейшем гидравлику стали использовать только в качестве исполнительной части системы управления. Все остальные функции на современных автомобилях переданы компьютерному блоку управления, который, получая информацию в виде сигналов от многочисленных датчиков, обрабатывает и анализирует ее и принимает решение о переключении передач, обеспечивая при этом и соответствующее качество переключения. Кроме того, электронный блок управления постоянно контролирует исправность системы, записывая в свою память коды неисправностей тех элементов, в которых происходили сбои в процессе работы. Эту способность блока управления называют функцией самодиагностики.

Компьютер управления, включая соответствующий соленоид (клапан, управляемый электромагнитом, формирующий величину управляющего давления), определяет передаточное число на каждой передаче АКПП, при его несоответствии фиксируется ошибка данной передачи (допустим, пробуксовывание фрикционных дисков или разрушение планетарного механизма). Кстати, может анализироваться даже давление, необходимое для включения каждой муфты. Результаты измерения давления включения каждой муфты регистрируются, что позволяет прогнозировать степень износа фрикционных дисков. Это позволяет прогнозировать ресурс работы даже при нормальной работе коробки.

Несмотря на достоинства и недостатки, все типы коробок при правильной эксплуатации и регулярном квалифицированном ТО способны доставить радость владельцам автомобилей своей безотказной работой при пробеге более 200 000 км.

В автомобилях более позднего выпуска в блоках управления стали использовать программируемые запоминающие устройства. Такие устройства позволяют с помощью специальных приборов достаточно оперативно корректировать программы управления, ничего не изменяя в самом блоке управления.

На начальном этапе движения, когда двигатель и трансмиссия еще недостаточно прогреты, необходимо обеспечить их защиту от перегрузок. Для этого в блоке управления имеется специальная программа, в соответствии с которой управление двигателем и трансмиссией осуществляется без обратной связи, то есть без учета фактического состояния двигателя и трансмиссии. В этом случае для принятия решений блок управления использует только данные, записанные в его памяти.

Работа двигателя без обратной связи характеризуется обогащенной смесью, что требует отмены работы системы дожигания отработанных газов и изменения угла опережения зажигания. Для трансмиссии этот режим характеризуется запретом блокировки гидротрансформатора и более поздними по оборотам двигателя переключениями передач.

Главная

[Ситро Т]

это она. только моя желтая, в жизни она даже лучше чем на фото. :)

[Элана]

Утя, парковка при включенном двигателе: на обычном автомате это отдельный режим Паркинг, ставишь на него и машина стоит. Па роботе такого режима нет, так как даже стоя на первой передаче машина без нажатия педали газа не двигается. Т.е. на обычном автомате тормоз отпускаешь в режиме драйв и машина уже едет. На роботе тормоз отпускаешь-она стоит до тех пор, пока ты на газ не нажмешь.

 

А вообще отличия минимальны с пользовательской точки зрения. Едешь себе в авто режиме, ничего не переключая. Так же две педали как на автомате. Только на горках нужно тормоз держать, чтобы не укатится)))

Изменено 19 мая, 2008 пользователем Элана

[Destructor]

Роботизированная трансмиссия в кратце:

По своему строению – это механика, а по управлению – автомат. Иными словами можно сказать так: это механика, в которой передачи переключает робот (электроника). Соответственно нет педали сцепления и рычаг КПП похож на "автоматовский". Манера езды та же, что и на автомате, а расход топлива якобы меньше, чем на механике.

 

Сама коробка весит меньше, чем классический «автомат» и, естественно, меньше стоит. Простой удешевленный робот (Тойота, Опель, Альфа Ромео, Пежо, Сузуки) с одним сцеплением тратит на переключение передачи от 1 до 2 секунд. Есть возможность ручного переключения передач.

 

КОРОТКО: Принцип такой – внутри автомобиля сидит слепой "дядька", который переключает механическую КПП так, как ему захочется. Некоторые роботы ездят почти нормально, но только "почти".

 

+ Более низкий расход топлива чем в автомате и вариаторе. Не надо часто работать рычагом ВД. Дешевле только механическая коробка передач.

- Отвратительная плавность хода. Динамична только в ручном режиме. Проблемы при езде в горку. Быстрый перегрев сцепления в пробке.

[Утя]

- Отвратительная плавность хода. Динамична только в ручном режиме. Проблемы при езде в горку. Быстрый перегрев сцепления в пробке.

 

Чем грозит? Что делать на горке и в пробке?

Плавность хода сивики на форуме говорят, что в 2007 исправили

[Элана]

я сомневаюсь, что альфа ромео например, на которые ставят роботы, глохнут в пробках, ломаются при подъеме в гору и ужасно тупы при разгоне)))

[Dirly_Doo]

Чем грозит? Что делать на горке и в пробке?

Плавность хода сивики на форуме говорят, что в 2007 исправили

 

уть, это он больше об опелевских говорит)

но сенсодрайв тоже не фонтан же)

 

Элана, поверь мне, они тупят))))на ломучесть не проверяла

[Утя]

Ну, кто больше тупит, я на механике или робот - это еще неизвестно )))

 

А все-таки, в пробках как оно? Просто едешь как едется и все?

[Элана]

Утя, да, просто газ-тормоз и все)) Ну если долго стоишь можешь на нейтраль поставить.

[Sashochek]

Утя, Ты на тест драйв сгоняй , автомат это чудо просто...

[Утя]

Утя, Ты на тест драйв сгоняй , автомат это чудо просто...

 

Была, но в пробках постоять не дали )))

Знаю, что автомат чудо, поэтому его и хочу )))

[Sashochek]

Утя, Чудо техники!))) До чего дошел прогресс конечно)))

[саныч]

Ксюш,вот здесь почитай http://www.civic-club.ru/forum/topic/29695.htm .Думается мне робот на Хонде,как и робот везде,у одних всё тип-топ,у других проблемы постоянно.В пробке на нейтраль надо переключаться,если я правильно понял,там топик 20 страниц,читать лениво :blush:

Вот ещё про робот,ну чем не сенсодрайв http://www.civic-club.ru/forum/topic/43393.htm.

Изменено 19 мая, 2008 пользователем саныч

[Destructor]

я сомневаюсь, что альфа ромео например, на которые ставят роботы, глохнут в пробках, ломаются при подъеме в гору и ужасно тупы при разгоне)))

 

 

Элана я как владелец Альфы 156 в прошлом могу сказать - что очень тупят у них роботы....

 

 

 

ТО Утя:

 

Проблема при езде в горку заключается в следующем:

У автомата если на склоне торомз отпускаешь - он либо едет вперед чуть-чуть, а если совсем крутой подъем - то просто стои на месте.

У робота - машина просто начинается скатываться вниз. Большой минус у робота - это его мозги. Они стоят дорого и очень не любят внешних воздействий.

[Каток]

Утя, не знаю, может ты уже для себя всё решила, но подброшу еще такое соображение.

 

При тех пробегах, что ты делаешь, на первое место выходит даже не стартовая (покупочная) цена машины, а стоимость владения ею. Купить дорогого коня не так тяжело, как потом его прокормить.

Сердцу, конечно не прикажешь, если автомобиль не нравится - насильно мил не будет.

Но если использовать рациональный тип мышления, я бы рекомендовал тебе выбирать машину, начиная "с хвоста": сетки и стоимости гарантийных ТО, стоимости расходных, стоимости КАСКО и доступности сервиса.

Потом всё остальное.

Мне приходилось выбирать (и содержать) микроавтопарк себе на фирму, поверь, я знаю что говорю. При пробегах в 120-160 тыщ в год я от них натерпелся!

Изменено 19 мая, 2008 пользователем Каток

[Утя]

Утя, не знаю, может ты уже для себя всё решила, но подброшу еще такое соображение.

 

При тех пробегах, что ты делаешь, на первое место выходит даже не стартовая (покупочная) цена машины, а стоимость владения ею. Купить дорогого коня не так тяжело, как потом его прокормить.

Сердцу, конечно не прикажешь, если автомобиль не нравится - насильно мил не будет.

Но если использовать рациональный тип мышления, я бы рекомендовал тебе выбирать машину, начиная "с хвоста": сетки и стоимости гарантийных ТО, стоимости расходных, стоимости КАСКО и доступности сервиса.

Потом всё остальное.

Мне приходилось выбирать (и содержать) микроавтопарк себе на фирму, поверь, я знаю что говорю. При пробегах в 120-160 тыщ в год я от них натерпелся!

 

Спасибо! Я и пытаюсь мыслить рационально ) Про ТО узнавала сразу (потому были отбракованы вольва и субару, самая дешевая - бэха, остальные +/- одинаковы). КАСКО считала на все варианты и в нескольких страховых - процент одинаковый (не знаю почему, может в моем случае цену определяет больше стаж/пол/возраст, а не угоняемость). Сервису уделяю самое пристальное внимание, т.к. это основная причина смены машины. Вот только в расходниках я не понимаю, что считать. ТО же известны, остальное гарантия. Про колодки спрашивала, что еще, лампы?

Ну и расход! Лишний литр = 1500 в месяц, это я считаю.

Вот что действительно не могу понять, так это стоимость содержания послегарантийной машины...

 

По поводу "не нравится". Я в машине времени провожу больше чем дома. Поэтому я буду придираться даже не столь к внешнему виду, сколько к салону )))

[Каток]

К расходникам кроме масла и фильтров можно приравнять сцепление с корзиной и выжимным, тормозные диски и колодки, стойки подвески и стойки стабилизаторов, сайлентблоки рычагов, подшипники ступиц и ШРУСов. Туда же просятся ремень ГРМ со своими роликами. Всё это барахло служит 60-80 тык, и по гарантии не меняется, - за свои кровные всё. При твоих пробегах этого хватит на год, всего-то. Т.е. каждый год светит замена этого списка, кое-что, возможно и по два раза (стойки стабилизаторов, например.

Эти денежки нужно приплюсовать к стоимости гарантийных ТО, масла и прочих жидкостей, фильтров, стоимость бензина - вот тебе и стоимость владения (приблизительная, без учета амортизации).

[Sashochek]

К расходникам кроме масла и фильтров можно приравнять сцепление с корзиной и выжимным, тормозные диски и колодки, стойки подвески и стойки стабилизаторов, сайлентблоки рычагов, подшипники ступиц и ШРУСов. Туда же просятся ремень ГРМ со своими роликами. Всё это барахло служит 60-80 тык, и по гарантии не меняется, - за свои кровные всё. При твоих пробегах этого хватит на год, всего-то. Т.е. каждый год светит замена этого списка, кое-что, возможно и по два раза (стойки стабилизаторов, например.

Эти денежки нужно приплюсовать к стоимости гарантийных ТО, масла и прочих жидкостей, фильтров, стоимость бензина - вот тебе и стоимость владения (приблизительная, без учета амортизации).

 

Все верно , и у меня с пробегом такаяж ситуация...

[Утя]

К расходникам кроме масла и фильтров можно приравнять сцепление с корзиной и выжимным, тормозные диски и колодки, стойки подвески и стойки стабилизаторов, сайлентблоки рычагов, подшипники ступиц и ШРУСов. Туда же просятся ремень ГРМ со своими роликами. Всё это барахло служит 60-80 тык, и по гарантии не меняется, - за свои кровные всё. При твоих пробегах этого хватит на год, всего-то. Т.е. каждый год светит замена этого списка, кое-что, возможно и по два раза (стойки стабилизаторов, например.

Эти денежки нужно приплюсовать к стоимости гарантийных ТО, масла и прочих жидкостей, фильтров, стоимость бензина - вот тебе и стоимость владения (приблизительная, без учета амортизации).

 

Диски-колодки спрашивала, ремни к ТО относятся (ну обычно они говорят что-то типа "на 80 тысячах ТО дороже, меняют ремни")

А стойки - эт разве не гарантия? Мне на ситре за так меняли.

[Sashochek]

Диски-колодки спрашивала, ремни к ТО относятся (ну обычно они говорят что-то типа "на 80 тысячах ТО дороже, меняют ремни")

А стойки - эт разве не гарантия? Мне на ситре за так меняли.

 

Так от пробега все зависит , если раньше положеного износились то да...

[MAA]

Утя, Читал я требования, не японское, чтоб качесвто отделки было нормальное, но при этом машина не очень дорогая (до 500 тыс.) расход маленький и пр. В общем склонен согласиться с Флинтером. Подходит форд фокус (как вариант еще фьюжн). Машина конечно примелькавшаяся, но:

1. Качество отделки для этого класса они порадовали, на фоне снижения у всех марок практически, они стали использовать и материалы более приличные и собирать лучше (это с оговоркой, что машина недорогая).

2. Есть предложение с дизельным двигателем, причем двигатель PSA, то бишь очень хороший. Решает вопрос с малым расходом, но при этом не будешь чувствовать себя ущербной в потоке, машина весьма резвая.

3. Класс несколько выше чем С3, обслуживание, елси есть Рольф, видимо тоже получше.

4. Собственно стоимость обслуживания разумна, правда если дизель, то ТО каждые 10 тыс. Впрочем если это считать критичным, можно взять 1,6 бензин, расход тоже небольшой, обслуживание раз в 15 тыс. Но Дизель все-таки намного лучше, правда и подороже при покупке.

 

Оригинальной машину не назовешь, это да, но, как я понял, все-таки оригинальность в число требований не входила, а качество вполне достойное.

 

Я бы еще Ксару Пикассо предложил, надежная и неприхотливая машина, но как я понял, Ситроен - табу из-за качества обслуживания....