2.0 HDI (RHJ) работает на 3,5 цилиндрах.

[Февраль]

Ребята, привет!

 

Я на д2 уже целую книгу написал по своей проблеме, опишу и здесь коротенько, может кто подскажет советом.

 

Если совсем кратно,

 

Залил присадку ликви-моли(не очищающую, просто как цетан-корректор), сверху пол бака свежей соляры с газпрома, через какое то время под нагрузкой двигатель начал троить под нагрузкой, "пропуски зажигания" на средних оборотах и при средней нагрузке, на холостых - мурлыкает. Спустя 300км практически встал, ощущение что работает на 3х цилиндрах или с сильным расхождением углов зажигания.

 

Форсунки снимал возил на стенд, живые, рабочие. Купил одну форсунку на разборке, её тоже проверил - рабочая. Ставил вместо первого цилиндра, никаких изменений не наблюдаю.

 

Ошибок никаких разумеется нет, коррекция по котлам жуткая(см.фото), тнвд качает нужное давление. Что ещё проверить могу?

На днях буду компрессию мерить, и смотреть углы грм. Жаль погода не подходящая для ремонта у подьезда..

 

 

[kae851]

Возможно как вариант на ТНВД засрался датчик расхода топлива. Стоит он денег бешеных, можно ТНВД с разборки целый купить и он него подкинуть. Скорей всего дело в ТНВД, может подкачивающий насос стёрся. Топливная система плохо диагностируется на этих двигателях. Отвезите ТНВД на диагностику, может покажет чего.

[Февраль]

Впервые слышу про "датчик расхода топлива" на нашем тнвд.

Подскачивающий насос и тнвд пока вне подозрений, давление по лексии в норме, запуск мгновенный в любую погоду, воздуха в трубках нет. Топливо на форсунки подается.

 

[kae851]

За холостой ход отвечает датчик давления, а с какой-то скорости управление топливом переходит на датчик расхода. На ТНВД вниз торчит датчик давления, а в бок датчик расхода. Со страницы 10 начинается наш ТНВД. Номер клапана X39-800-300-018Z.

 

vdo_cr.pdf

[Февраль]

@kae851 вот вчера собрал с переменой мест по форсункам, а разницы никакой, коррекция такая же как и была. Компрессометр жду еще.

 

Тыкал в лексии тест исполнительных элементов высокого давления, датчик давления хорошо слышно как щелкает, а вот регулятор давления - тишина, хотя в лексии давление в пределах нормы(?), на хх немного больше чем надо, но это может быть связано с тем что подача изза коррекции высокая и насос качает выше. Но теперь склоняюсь к предстоящему ремонту гбц..

[Февраль]

Ещё вопрос, где бы взять тестовые значения давлений тнвд по оборотам?

[kae851]

Нашел такую информацию:
 

Спойлер

Система SIEMENS/VDO PCR 2.0 DW10TD , стала продолжением развития системы DV4TD и применялась на восьмиклапанных двигателях 2000сс автомобилей Citroen, Peugeot и Suzuki Vitara с мощностью 64 кВт. Версия DW10ATED - с интеркулером, версия DW10TD - без. Конструкция системы повторяет первое поколение, однако имеет несколько отличий. Видоизменена форма насоса ТНВД, который также имеет четыре функциональных элемента, заключенных в общем корпусе: Передающий насос; Регулятор расхода топлива (VCV); Три нагнетающих узла секции высокого давления; Регулятор давления топлива (PCV). Однако клапан PCV перемещен на заднюю часть ТНВД параллельно клапану VCV, рядом с выходным клапаном, через который топливо под высоким давленимем подаётся в рампу. В верхней части ТНВД имеется штуцер для слива топлива в магистраль обратки.

Передающий насос гидрообъемного, пластинчатого типа расположен в передней части ТНВД и состоит из ротора, статора с эксцентриком, пяти жестких пластин, которые свободно перемещаются в радиальных пазах ротора. При вращении ротора меняются объемы полостей, образуемых статором, ротором и пластинами. Когда одна из полостей расширяется, в ней образуется разрежение, и топливо всасывается в камеру через топливный фильтр. При уменьшении объема полости топливо выталкивается к регулятору расхода топлива и к обратному клапану канала смазки нагнетающего узла. Предохранительный клапан установлен параллельно подкачивающему насосу. Клапан защищает систему от чрезмерного повышения давления, когда регулятор расхода закрыт. При этом клапан открывается и направляет избыточное топливо во всасывающую магистраль подкачивающего насоса.

Клапан VCV также управляется блоком управления с помощью сигнала скважности. Чем больше потребность в топливе, тем выше значение скважности сигнала. Сопротивление обмотки клапана примерно 15 Ом. Клапан PCV Идентичен предыдущей модификации и встроен между нагнетающим (к рампе) и сливным (к баку) топливопроводами топливного насоса. Давление регулируется частичным выпуском топлива из напорной в сливную магистраль. Сопротивление обмотки клапана 1,5 Ом. Клапан управляет давлением в рампе в диапазоне от 200 до 1350 бар на максимальных оборотах. Принцип управления также остался неизменным : ЭБУ получает сигналы от датчика давления топлива в рейке и, в соответствии с ними, управляет регулятором по замкнутому циклу. Чтобы поддерживать в рейке уровень давления, необходимый на различных этапах работы двигателя, блок управления направляет в обмотку регулятора модулированный ток.

Корпус форсунки имеет немного изменённую форму. Впускной штуцер и выходное отверстие для слива в обратку выполненны в одном монолитном блоке в котором с помощью гайки крепится пьезоэлемент с электрическим коннектором. Открытие форсунки обеспечивается за счет разности давлений в различных полостях ее корпуса. Пьезоэлектрический исполнительный механизм форсунки представляет собой пакет, состоящий из нескольких сотен тонких слоев кварца. При пропускании импульса тока через кварцевый пьезоэлемент последний деформируется. Это явление принято называть «обратным пьезоэлектрическим эффектом». Пьезоэлектрический исполнительный механизм позволяет открывать форсунку за очень короткое время. Данный тип управления обеспечивает высокую точность дозирования впрыскиваемого топлива, плавность процесса сгорания и оптимальную работу двигателя.

 

Система SIEMENS/VDO PCR 2.3 DWB10TED - это второе поколение дизельных систем с COMMON RAIL от SIEMENS с управлением SID 803. Применяется на двухлитровых двигателях с 16 клапанами и мощностью 100 кВт Citroen, Peugeot, Ford, Volvo. Изменения коснулись расположения PCV клапана, который снова был передвинут на боковую поверхность корпуса. Клапан VCV относится ко второму поколению и может быть определён по наличию фланцев для крепления на корпусе ТНВД. Конструкция передающего насоса, других элементов и принцип работы - без изменений. Давление топливоподачи в цепи низкого давления - 4 бара. ТНВД приводится в работу посредством крестообразной втулки на ведущем валу. Максимальное давление в топливной рейке 1650 бар.

Конструкция пьезофорсунок изменена. Для лучшего крепления добавлен фланец посередине корпуса с уплотнительной шайбой. Также иземенена форма датчика контроля давления в рампе. В этой системе форсунки разделены на классы. Каждому классу форсунки соответствует определенные физические свойства пьезоэлемента, которые необходимо для правильной компенсации впрыска. При замене форсунок необходимо подбирать классы, чтобы они не отличались друг от друга.

 

[Southdot]

50 минут назад, Февраль сказал:

Ещё вопрос, где бы взять тестовые значения давлений тнвд по оборотам?

оно вам нужно? насос скорее всего не причем, если двигло троит на одну форсунку,  то нужно искать причину и их может быть только две: причина управления, и механическая. Разберите и соберите заново ГРМ желательно с заменой ремня, подкинте(хотя бы б/у) датчики ДПКВ и ДПРВ у ДПРВ есть зазоры установки(поставить правильно), и уже после этого смотреть механику.

Вопрос у вас всегда один цилиндр сбоит или бывает что разные.

[Февраль]

42 минуты назад, Southdot сказал:

оно вам нужно?

 

Нужно, потому что не понятно почему у меня на ХХ 320бар вместо положенных 250 бар.

 

43 минуты назад, Southdot сказал:

Вопрос у вас всегда один цилиндр сбоит или бывает что разные.

Как писал выше, при замене форсунок коррекция по цилиндрам не меняется, и тут можно процитировать вас - Вопрос или в механической проблеме 4 цилиндра, или не правильно работает вся топливная из-за тндв\регулятора топлива. В выходные будет замер компрессии, надеюсь будет больше ответов.

[Southdot]

11 минут назад, Февраль сказал:

 

Нужно, потому что не понятно почему у меня на ХХ 320бар вместо положенных 250 бар.

Возможно это и не порядок(нужно посмотреть по тому как 250 это нижний предел) но как из за этого может быть  троение? Из проблем с давлением в рейке вам либо комп ошибку выдаст, либо двигатель тянуть не будет, повышенное давление в рейке  на ХХ никак сказываться не будет комп уменьшит время впрыска и все.  Возможно я не прав, но по идее изменение давления на троение двигла никак не влияет.

17 минут назад, Февраль сказал:

Как писал выше, при замене форсунок коррекция по цилиндрам не меняется, и тут можно процитировать вас - Вопрос или в механической проблеме 4 цилиндра, или не правильно работает вся топливная из-за тндв\регулятора топлива. В выходные будет замер компрессии, надеюсь будет больше ответов.

А точно 4 троит? ( у PSA 4 это тот что у ГРМ, у них счет идет от  коробаса) и постоянно он? На корекцию сейчас не смотрите там ничего не увидите двигатель пытается скомпенсировать проблему пропуска зажигания.   Попробуйте найти троящий горшок путем скидывания клеммы с форсунки.

[Бес]

1 час назад, Southdot сказал:

Попробуйте найти троящий горшок путем скидывания клеммы с форсунки.

 

Не сгорят?

[Southdot]

@Бес Ну CR1 ки бошевские не горят, на 2.7 дергали сименс тоже все норм, Но если есть боязнь, можно на выключенном снять и завести, на котором меньше всего колбасить будет тому и писец пришел.

[kae851]

Мысль возникла, а количество воздуха правильное подаётся? Геометрия турбины может подклинила. Вакуумный насос, возможно ещё электромагнитные клапаны на управление турбиной и дроссельными клапанами на впуске проверить. Года 3 назад менял дроссельные заслонки из-за того что у одной заслонки зубцы сточило на штоке. 

[Февраль]

Сегодня планировал компрессию мерить, а дошел до того что поменял регулятор давления на тнвд, на новый, результат нулевой.

 

По воздуху все нормально, даже заглушку с егр убрал. Завтра компрессия.

 

Что странно заводится не ударом как обычно а "в догонку" кручения стартером, но не долго 2-3 секунды.

Троит под нагрузкой. Троит на холостых. Вяло набирает обороты, хотя давление в рампе нормальное. Ошибок так же нет.

 

Какой цилиндр троит не понятно, форсунки - пойду сейчас поскидываю фишки.

 

Честно устал уже, планирую сдать в сервис, а там пусть вскрывают и ищут.

 

Если проблема механическая - сейчас мотор работает без посторонних звуков, даже на оборотах в отсечке и в движении под нагрузкой, сегодня катался - думал мож че вылезет, а нифига..

[Февраль]

По отключении форсунок:

 

1) поочередно отключал все и заводил  реакция одинаковая.

2) поочередно отключал все на работающем двигателе - ничего не меняется. Т.е мотор работает, я сдергиваю фишку с 4 котла - реакции ноль. И так со всеми.

[Southdot]

@Февраль  Смотрите ГРМ и меняйте датчики ДПКВ и ДПРВ (хотя бы н б/у)

У вас скорее всего сбита точка впрыска, и зажигание слишком раннее.

 

[kae851]

Может в Москве сервисы могут разобраться в таких ситуациях, мне приходилось самому искать истину практически во всех таких случаях со многими неизвестными. Не откидывайте все возможные варианты. 

Дымление есть на холостом ходу? Если есть какого цвета? От цвета дыма зависит что не хватает двигателю. 

[Февраль]

Компрессия 0 в четвертом цилиндре, вот и вся проблема..

[kae851]

Тогда вопросов нет. 

[Southdot]

В 26.01.2022 в 17:59, Февраль сказал:

на холостых - мурлыкает.

Не понятно.

 

1 час назад, Февраль сказал:

Компрессия 0 в четвертом цилиндре, вот и вся проблема..

 

[Февраль]

22 минуты назад, Southdot сказал:

Не понятно.

Это было в тот момент когда она троила под нагрузкой, потом я 300км проехал, и началось постоянно.

[Southdot]

@Февраль Понятно тогда поднимайте голову, интересно что случилось. 

[Февраль]

Да клапан прогорел или седло выпало. Напишу как вскроют..

[Февраль]

@Southdot в итоге поменял мотор, выгодней получается чем гбц перебирать.

[Southdot]

@Февраль А голову отделяли? Очень интересно, от чего такой мор гидриков.