странный звук двигателя

[shlec]

 

 

Там два распредвала, один крутится в одну сторону, а другой в другую (один впускает, другой выпускает), поэтому цепь тянется. А звезда коленвала сама крутится быстрее и потому компенсирует растяжку цепи.

Чего-чего, а этого,я от тебя не ожидал.

 

 

Сила натяжения определяется сопротивлением вращению РВ (подшипники скольжения в постелях)

Этим можно пренебречь.

 

 

и усилием открытия клапанов.

А вот это именно то, от чего тянется цепь Единственное и главное.

 

 

Возможно, я все же раньше сказал верно.

Даже сейчас ты не уверен.

 

 

Но не смог найти более точного описания работы нашего двигателя.

Чем отличается от работы двигателя ВАЗ 2101?

 

 

Так то что я сказал shlec,  может быть и верно.

Может быть, но, нет.

 

 

Да, звезда коленвала есть. Но она не непосредственно на самом коленвале (см. картинку).

Тогда объясни на чем она НЕПОСРЕДСТВЕННО.

[Wizman]

 

 

Если я раскручу двигатель мотоцикла до оборотов 10500 , где будут мои заявленные 106 л.с и брошу сцепление

Просто тупо заглохнешь, и всё тут ... :-)

 

На х.х. у тебя на валу никаких 106 л.с. не будет ни в какой жизни. Ни в машине, ни в мотоцикле, ни  в поезде ...

Сам же пишешь:

 

 

буду добавлять газ отпуская сцепление удерживая обороты 10500, где мои 106 л.с.

Вот в этом вся собака и порылась. Грубо говоря -- сколько энергии отжирается потребителем, столько мощи мотор и выдаёт, иначе он будет раскручиваться до бесконечности. Косвенно можно прикинуть энергию, выделяемую двигателем -- сколько бензина жрет (в секунду) помноженную на калорийность с учётом КПД. Так вот на х.х. при оборотах 10500/мин он будет у тебя жрать примерно 0,4л/час. А при движении со скоростью 150км/ч порядка 4л/100км (грубо) или что тоже самое самое 6л/часю Согласись -- есть разница? :)

 

 

А, мой пардон. Ты имел ввиду цепь привода колеса на мотике, а не ГРМ в двигле, сорри. Но сути дела не меняет -- всё равно не сможешь изменить крутящий момент на валу мгновенно.

[shlec]

@Mr. Paul,

 

И может моя логика подводит,  но как это поршни начинают движение сами? Получается, что поршень начинает ход и только потом форсунка подает топливо в камеру, только потом открывается клапан, только потом попадает воздух в камеру сгорания, только потом свеча дает искру?

Какая логика, о чем ты? Ее у тебя нет. Все, о чем ты написал - присутствует, но последовательность совсем не та.

 

 

В таком случуе - да, нижняя звездочка приводит в действие весь механизм.

А у нас тут, я так понимаю, совсем другой случай?

 

 

Но вроде как поршень должен приходить в движение под действием давления образовавшегося в камере сгорания, а не сам по себе. Или я не прав? И любитель Смирнова вроде как говорил, что я не прав. shlec, отпишись, поделись знаниями с народом, снизойди к нам =))))

Что хочешь узнать, какими знаниями поделиться с тобой? Я в этом бреду не могу понять, что тебя интересует.

 

 

Забыл про стартер, про его существование =))

А что это меняет?

 

 

Но, кстати, вспоминаются закон физики - чем меньше звездочка тем меньше надо приложить усилия про того чтобы ее прокрутить, особенно когда вторая звезда большая. Усилия будут минимальными.

Напомни, где мы тут обсуждали сколько, на что и каких сил нам нужно приложить?

 

 

Вот отсуда и вытекает еще одна разница между мото и авто. У мото ведущая звезда меньше чем ведома, но не на столько как у нас. Следовательно давление оказываемое на цепь будет больше и находится она, относительно земли, иначе. Про тяжесть цепи не стоит забывать.

НЕТ СЛОВ,

Я бы посоветовал тебе, сначала научиться писать, что бы правильно выражать свои мысли. А потом привести свои мысли к какой-то логике. 

У меня такое впечатление( прошу прощения ), что я общаюсь с больным на голову человеком.

Не обижайся на меня, пожалуйста.

[Wizman]

 

 

чем меньше звездочка тем меньше надо приложить усилия про того чтобы ее прокрутить,

Называется момент силы -- векторное произведение силы к плечу приложения. И в данном случае это никак не применимо от слова совсем.

И тут ты путаешь "крутящий" (ведущий) вал и "крутимый" (ведомый) вал. Ведущий вал -- это КВ, на жёстко сидит звёздочка к примеру радиуса R, ведомый вал -- РВ, на нём сидит звездочка через фазик уже размером 2R. Усилие на цепи будет будет браться со звездочки на КВ, радиусом R и пусть будет ровно F. На зубьях ведомой звездочки на РВ усилие будет ровно такое же, равное F! Иначе бы ведущая звездочка все время разгонялась относительно ведомой, а цепь просто бы порвалась совсем :)

[shlec]

@Wizman, Ты уверен, что он это поймет, когда прочитает? 

[Mr. Paul]

@shlec, Спасибо! Посмеялся от души. От души. Никаких обид!  ))))

 

Изменено 31 августа, 2018 пользователем Mr. Paul

[Бес]

 

 

А, мой пардон. Ты имел ввиду цепь привода колеса на мотике, а не ГРМ в двигле, сорри. Но сути дела не меняет -- всё равно не сможешь изменить крутящий момент на валу мгновенно.

Ежу понятно изменение момента и кол-ва лошадей проходят каждую цифру от условного +0 до максимума при увеличении оборотов.

Но...

10500 на месте, бех передачи. На валу 106 лс. Плавно отпускаю сцепу и плавно добавляю газ так, чтобы постоянно было 10500, т.е. все 106 на валу.  В итоге сцепление отпущено, обороты 10500, (скорость там какая-то) 106 на валу и они полностью (условно убираем потери трансмиссии) передаются на колесо. И на любой передаче при 10500 цепь рвать будут 106 л.с.

То о чем ты говоришь 

 

 

Так вот на х.х. при оборотах 10500/мин он будет у тебя жрать примерно 0,4л/час. А при движении со скоростью 150км/ч порядка 4л/100км (грубо) или что тоже самое самое 6л/часю Согласись -- есть разница? :)

Только не на хх, а без передачи )) в это сильно вмешивается аэроинамика.

Потому что на стенде, где нет сопротивления воздуха - совсем другие расклады. ))

[Demasso]

Посмеялся от души :) человеку уже уроки физики стали излагать :) а он все равно свою линию гнет... Может из другого измерения и там иных физические принципы?

[Taisan]

 

 

Если разбирать все пары действующих сил, то в принципе pep2007 отчасти прав! :)

И вообще, пора уже переходить к построению эпюр крутящих моментов. :smile11: . Иначе толку не будет. Вопрос износа цепи так и останется нераскрытым  

[pep2007]

Блиин, хорошое фото двигателя, оказывается все крутит, та звезда, что не на коленвалу, а ниже!?. Хм...интересно, значит маслянный насос крутит звезду, а она уже в свою очередь крутит другую звезду?? Не понятно, зачем тогда я заливаю бензин? если достаточно только масло в масленный насос. А на распредвалах крутятся звезды, тогда зачем, если клапана крутят распредвал, и если один вал впускает, а другой выпускает, то они крутятся в разные стороны?!!!

Что-то вы меня совсем запутали, пойду позвоню механику, пусть объяснит.

[shlec]

 

 

Может из другого измерения и там иных физические принципы?

Вот и говорю - неадекват. 

Спрашиваю, на какой вопрос хочешь услышать ответ, а он дули из кустов показывает.

 

 

пойду позвоню механику, пусть объяснит.

Что объяснит? Чего ты не понял?

[Taisan]

@shlec,

Да это он стебется, неужели непонятно

Изменено 31 августа, 2018 пользователем Taisan

[dol]

При чем тут приставка "ст"?

[Mr. Paul]

@Demasso, Ты посмотри внимательно на мой пост и найдешь ответ над чем я смеюсь. 

 

 

 

 

Вот и говорю - неадекват.  Спрашиваю, на какой вопрос хочешь услышать ответ, а он дули из кустов показывает.

  От тебя я уже получил ответы на все вопросы. Я уже ничего и не спрашиваю у тебя, а то ты выглядишь как электрическая комфорка, которую забыли выключить ))

[Wizman]

 

 

Только не на хх, а без передачи )) в это сильно вмешивается аэроинамика.

А какая разница против чего развивает мощность двигло? Против тормоза в беговом барабане или против воздушного сопротивления?

Ещё разик мысль уточню применительно к мотоциклу и его цепи привода ведущего колеса.

1. Если мотик стоит на месте и его передача выключена (да пофигу, пусть даже движется, но с выключенной передачей), то двигатель развивает ровно ту мощность, которая идёт на потери внутри него самого, пусть будет 10500 об/мин. Потому что других потребителей мощности нет, а чтобы обороты не разгонялись дальше или не падали, ты лично ручкой газа регулируешь первичный источник энергии -- количество поглощаемого мотором бензина.

2. Если мотик стоит на барабанах с регулируемой нагрузкой (тормоз с педалью) или едет по дороге и с теми же оборотами по п.1, то двигатель развивает мощность уже совокупную, которая требуется на внутренние потери плюс сопротивление барабанов, а это уже в сумме будет заведомо больше чем в п.1. И чтобы увеличить мощность двигла с целью удержать требуемые обороты, опять же лично ты ручкой газа добавишь побольше поглощаемого моторчиком первичного источника энергии -- бензинчика.

3. А теперь будем давить на педаль тормоза барабана и тем самым менять тормозное усилие против которого работает двигло -- тогда чтобы обороты были 10500 ты будешь аналогичнвм образом дрыгать и ручку газа.

 

 

А теперь вернёмсч к нашим баранам. Усилие, которое действует на цепь, оно буждет сильно зависеть от размеров ведущей звёздочки. Если ведущая звездочка условно R, а ведомая пусть 3R, и это соответствует паспортной тяге твоего двигла в данных условиях, то если мы тупо обе звёздочки увеличим в два раза, то усилие на цепи уменьшится в два раза. если увеличим радиус ещё в два раза, то усилие уменьшится ещ в два раза, а в совокупности с первым увеличением радиуса, итоговое усилие на цепи уже будет в четыре раз меньше. Так что однозначно сказать какое усилие будет растягивать твою цепь в абсолютных величинах (приведя ее к паспортным 106 л.с.) в наших условиях мы не сможем! ;) Кроме того -- мощность понятие относительное и с точки зрения наисильнейшего усилия растяжения цепи надо рассматривать режим работы двигла, соответствующий максимальному крутящему моменту, величина которого является абсолютным значением, в отличие от мощности ...

 

Ну и возвращаясь к нашим баранам -- на цепи ГРМ усилие будет импульсное -- с одной стороны будут толчки рабочего хода поршней, а с другой стороны -- сопротивление открытия клапанов кулачкам. Эти усилия будут работать очень неравномерно по фазе поворота валов и очень краткие по времени. И вот как раз именно они будут так сказать импульсно растягивать цепь в динамике. С точки зрения приводной цепи колеса мотика, она ещё будет работать сильно усредненно, по сравнению с цепью ГРМ, можно сказать в статике.

[Taisan]

 

 

по сравнению с цепью ГРМ, можно сказать в статике

Весьма спорно. Цепь мотоцикла не имеет натяжителя и успокоителя. Зато имеет постоянно изменяющееся расстояние  между  осями звездочек. Это вызвано работой задней подвески - ось вращения маятника подвески не совпадает с осью вращения ведущей звездочки. Так что " импульсно растягивать" ее тоже есть чему

[Бес]

А какая разница против чего развивает мощность двигло? Против тормоза в беговом барабане или против воздушного сопротивления?

Ты на барабанах был? ))) Там на четвертой 180-190 просто влет! На дороге так попробуй 

С4 не идет на четвертой больше 160....

 

 

 

 

Потому что других потребителей мощности нет,

Ну то есть ты подводишь к количеству ампер в сети, которые зависят от нагрузки? ))))

 

2. Если мотик стоит на барабанах с регулируемой нагрузкой (тормоз с педалью) или едет по дороге и с теми же оборотами по п.1, то двигатель развивает мощность уже совокупную, которая требуется на внутренние потери плюс сопротивление барабанов, а это уже в сумме будет заведомо больше чем в п.1. И чтобы увеличить мощность двигла с целью удержать требуемые обороты, опять же лично ты ручкой газа добавишь побольше поглощаемого моторчиком первичного источника энергии -- бензинчика. 3. А теперь будем давить на педаль тормоза барабана и тем самым менять тормозное усилие против которого работает двигло -- тогда чтобы обороты были 10500 ты будешь аналогичнвм образом дрыгать и ручку газа.     А теперь вернёмсч к нашим баранам. Усилие, которое действует на цепь, оно буждет сильно зависеть от размеров ведущей звёздочки. Если ведущая звездочка условно R, а ведомая пусть 3R, и это соответствует паспортной тяге твоего двигла в данных условиях, то если мы тупо обе звёздочки увеличим в два раза, то усилие на цепи уменьшится в два раза. если увеличим радиус ещё в два раза, то усилие уменьшится ещ в два раза, а в совокупности с первым увеличением радиуса, итоговое усилие на цепи уже будет в четыре раз меньше. Так что однозначно сказать какое усилие будет растягивать твою цепь в абсолютных величинах (приведя ее к паспортным 106 л.с.) в наших условиях мы не сможем! ;) Кроме того -- мощность понятие относительное и с точки зрения наисильнейшего усилия растяжения цепи надо рассматривать режим работы двигла, соответствующий максимальному крутящему моменту, величина которого является абсолютным значением, в отличие от мощности ...   Ну и возвращаясь к нашим баранам -- на цепи ГРМ усилие будет импульсное -- с одной стороны будут толчки рабочего хода поршней, а с другой стороны -- сопротивление открытия клапанов кулачкам. Эти усилия будут работать очень неравномерно по фазе поворота валов и очень краткие по времени. И вот как раз именно они будут так сказать импульсно растягивать цепь в динамике. С точки зрения приводной цепи колеса мотика, она ещё будет работать сильно усредненно, по сравнению с цепью ГРМ, можно сказать в статике.

 

 

Другими словами цепь говно и это решение - проектно заложенная "ошибка"? 

[Wizman]

Taisan, как в школьном учебнике -- оса маленькая, усилие маленькое, но давление жала развивает огромное; слон большой, тяжёлый, но давление стопы маленькое ... Примерно так же и здесь, только чуток по другому -- усилия в цепи ГРМ меньше, но время за которое оно меняется, очень маленькое. Если бы это было не так, то производители первым же делом отказались от успокоителей и натяжителей в целях экономии, тем более и оси звездочек относительно друг друга "стоят", в отличие от мотоциклетной цепи, где производители сочли сделать это возможным.

 

Стёпа, барабаны только издалека давно в МАДИ видел, у нас тут рядом был (может и сейчас есть). Но суть не в этом -- я верю в физику и законы сохранения энергии, а ещё в то, что чудес не бывает ...

[Wizman]

 

Ты на барабанах был? ))) Там на четвертой 180-190 просто влет! /.../

С4 не идет на четвертой больше 160....

 

Это легко объяснимо. В дорожных условиях сопротивление качению растёт линейно к скорости, а сопротивление воздуха квадратично. И если нарисовать график этих мощностей от скорости и на этом же графике наложить мощность на колесе в зависимости от скорости то получим так сказать баланс мощности потребности и возможности. Везде, где возможности больше, машина будет ехать на той скорости. Иначе -- ей просто не хватит сил. На барабанах тормозом можно сделать такой же график нагрузки, а можно сделать и чуток по другому -- снять нагрузку с колёс и разогнать двигло до 7000 об/мин (а его пик мощности на 6200 к примеру), потом добавлять тормозное усилие на барабанах до того момента, пока педаль газа не упрется в ограничение на 7000 об/мин, что будет соответствовать меньшей мощности чем в реале. Но в реальности на дороге такое просто невозможно.

Другими словами цепь говно и это решение - проектно заложенная "ошибка"?

Если кратко, то да.

Так как работаю тоже в области разработки сложных конструктивных изделий, примерно понимаю где и как идёт инженерная работа, конструктивно-технологическая работа, маркетинг, экономика, ресурсные испытания и бизнес ...

Точнее это не проектно заложенная ошибка, а осознанный компромисс между инженерией, конструкцией, материаловедение, технологичностью и экономикой.

[Бес]

 

 

Точнее это не проектно заложенная ошибка, а осознанный компромисс между инженерией, конструкцией, материаловедение, технологичностью и экономикой.

Хреновый компромисс получился   

[Wizman]

Тех, кто с этого имеет охренительную прибыль, это мало волнует.

 

Если за счёт ухудшения характеристик детали на 1% прибыль растёт на 5%, то делается именно так. Пипл хавает. В следующей итерации ухудшение характеристик идёт ещё на 1,5%, а прибыль растёт ещё на 3,5% -- опять делается так. Пипл снова хавает, но уже ворчит, начинает искать альтернативы. Маркетологи начинают курить трубку мудрости и выдумывать как пиплам баг преподать как фичу. А заодно, потихонечку сокращают альтернативу. Пипл просто ворчит, но хавает ...

И так далее -- этот самый маховичок экономики и маркетинга постепенно набирает обороты.

[Бес]

Да это то понятно...

[Wizman]

За последние 30-35 лет в автомобильном двигателестроении технически ничего нового не придумали. Все технические решения уже известны давно, просто не было технологической возможности это реализовать, или материаловедение не позволяло, или в силу штучности оказывалось неоправданно дорого (читай мал рынок сбыта). Ну и т.д. Можно много чего написать, но долго , не в тему и мало что изменит ;)

[GLenn]

 

 

Если за счёт ухудшения характеристик детали на 1% прибыль растёт на 5%, то делается именно так. Пипл хавает. В следующей итерации ухудшение характеристик идёт ещё на 1,5%, а прибыль растёт ещё на 3,5% -- опять делается так. Пипл снова хавает, но уже ворчит, начинает искать альтернативы.

Почему он обязательно должен ворчать? Его интересует итоговая цена изделия, а не прибыль изготовителя. Изготовитель может и прибыль увеличить и цену уменьшить. Деталь стали делать вместо литой штампованную. Прочность её меньше на 1%, а стоимость на 10% меньше для изготовителя. Цена детали для потребителя стала меньше на 5%. Не будет он ворчать.

[Wizman]

Леонид, дело в том, что простые этапы, типа замены литья на штамповку, уже пройдены лет 10-15 назад. И ни один производитель в здравом уме не будет уменьшать цену изделия на 5%, если себестоимость упала на 10%. Только в том случае, если надо завоевать рынок сбыта. Маркетинг наоборот продвигает увеличение цены изделия всеми способами. Вот тебе пример -- был в цилиндрах хон, а потом стали покрывать никасилем вместо хона. Из альтруистической заботы о клиентах? Нет. Чтобы оправдать повышение стоимости изделия, а стоимость повысить, чтобы увеличить свою прибыль. Хорошая замена? Да я бы не сказал, надёжность упала, повышенный износ плюс побочный эффект подъедание масла. Заменили никасиль алюсилем -- себестоимость упала, а вот цена врядли. Сделано из заботы о клиентах? Нет. Простое повышение технологичности для снижения себестоимости и увеличения своей прибыли. Весь производственный процесс направлен на повышение прибыли, а никак не забота о клиентах. Забота о клиентах -- побочный эффект, чтобы пипл хавал и конкуренции.