Знаете ли вы, что...

[Цепятыч]

нет воздушного пузыря

Это ещё пол-беды, оказывается...

Изменено 15 мая, 2018 пользователем Цепятыч

[Алeкс]

Раз уж речь зашла про акул:

Интересные факты об акулах.

    Акулы не чувствуют боли.
    Самая большая акула, когда либо жившая на земле — мегалодон, ныне вымерший. Судя по ископаемым останкам, в длину мегалодоны достигали тридцати метров.
    Некоторые виды акул можно назвать очень быстрыми рыбами — они развивают скорость до 50 км/ч (см. интересные факты о рыбах).
    При этом гренландская акула, кстати, являющасяся деликатесом в Исландии, плавает со скоростью лишь 2,5 км/ч (см. интересные факты о скорости).
    Акулы не могут спать. Дело в том, что пропускать воду сквозь жабры, забирая из неё кислород, они могут только в процессе плавания,  так как акульи жабры в состоянии покоя не могут сами «засасывать» воду. Таким образом, акулы никогда не спят, иначе они попросту задохнутся.
    У акул есть веки, но они всё равно никогда не моргают.
    Изредка белые акулы заплывают даже в Чёрное море (см. факты о животных Чёрного моря).
    Акулы способны чувствовать кровь разведённую в морской воде в пропорции один к миллиону. Да, обоняние у них действительно очень, очень острое.
    Эдаким «компасом» акулам служит природное магнитное поле нашей планеты, которое эти рыба умеют чувствовать.

    Глаз акулы способен воспринимать почти вдвое больше кадров в секунду, чем глаз человека.
    Слух у акул примерно вдвое менее чуткий, чем у людей.
    Вопреки распространённому мифу об опасности акул, в списке потенциально опасных для человека водных существ акула занимает одно из последних мест.
    Место, где зарегистрировано наибольшее число нападений акул на людей — побережье США, штат Флорида.
    Взрослая белая акула в состоянии перекусить стальные прутья толщиной с мизинец.
    Самые крупные из когда-либо пойманных белых акул весили около 3, 5 тонн, а в длину достигали десятка метров.
    Белая акула — грозный хищник, однако, на неё с удовольствием охотятся касатки (см. интересные факты о касатках).
    В среднем взрослая белая акула потребляет около 11 тонн пищи ежегодно.
    В неволе белые акулы не живут, отказываясь от пищи и предпочитая голодную смерть заточению.
    Кожа тигровой акулы примерно в десять раз крепче, чем шкура взрослого быка.
    В отличие от белой акулы, тигровая акула будет атаковать даже несъедобные объекты. Более того, они приложит все усилия, чтобы их сожрать. В желудках тигровых акул находили даже деревянные бочки.
    Бычья акула может жить в пресной воде.
    Кстати, из всех акул больше всего нападений на людей (до половины, согласно статистике) совершает именно бычья акула, а вовсе не большая белая.
    Число зубов у различных видов акул варьируется от тридцати штук до пятнадцати тысяч.
    Самая большая акула — китовая, при этом у неё самые маленькие зубы, длиной всего около 6 миллиметров.
    Во время охоты белая акула может выпрыгивать из воды на высоту до трёх метров.
    Тигровая акула, сжав челюсти, легко может расколоть панцирь крупной черепахи.
    В большинстве случаев акула атакует лишь более слабого, чем она, соперника. Именно поэтому обычно акула перед нападением кружит вокруг жертвы  она изучает её и прикидывает, стоит ли ей с ней связываться.
    Вес детёныша китовой акулы может достигать сотни килограммов.
    Самая долгоживущая акула — полярная, обитающая в холодных водах возле Антарктиды (см. интересные факты об Антарктиде). Она может прожить до двухсот лет.
    Некоторые виды акул скрипят зубами, общаясь таким образом со своими сородичами.
    Ближайший родственник акул с биологической точки зрения — скат.
    Северная акула ежедневно поглощает пищу в количестве, сравнимым с половиной веса её собственного тела.
    Акула-ангел — рыба настолько же плоская, как и камбала.
    Северная акула охотно охотится на чаек, выпрыгивая из воды и ловя зазевавшихся птиц.
    Лимонная акула вполне поддаётся приручению. Но обращаться с этими рыбами надо с осторожностью — они весьма злопамятны, как ни странно.

[Цепятыч]

 

 

Северная акула ежедневно поглощает пищу в количестве, сравнимым с половиной веса её собственного тела.

Получается, белая акула, по сравнению с ней, почти совсем не ест

[Заклепыч]

Беременность акул длится 4 года, а у самцов акул нет пениса.

1. У свиньи оргазм длится 30 минут. (30 минут! Нифигасе... Хочу быть свиньей в следующей жизни! ) 2. У сомов более 27 000 вкусовых рецепторов. (И что там такого вкусного на дне? ) 3. Таракан живет без головы 9 дней, после чего умирает от голода. (Я все о свинье думаю... ) 4. Блоха может прыгнуть на расстояние в 350 раз превышающее длину своего тела. Все равно, что человек перепрыгнет через футбольное поле. (30 минут. . блин... повезло свинье... только представьте! ) 5. Слоны — единственные животные, которые не могут прыгать. (Так даже лучше. ) 6. Некоторые львы сношаются более 50 раз в день. (Все равно хочу быть свиньей в следующей жизни — качество превыше количества! ) 7. Кошачья моча светится в ультрафиолетовом освещении. (Интересно, кому заплатили, чтобы он это выяснил? ) 8. Глаза у страуса больше, чем его мозг. (Я знаю несколько таких людей) 9. У морской звезды вообще нет мозга. (И таких людей я знаю) 10. Люди и дельфины являются единственными видами, которые занимаются cекcом ради удовольствия. (Эй!!! А как же свинья? )

Изменено 15 мая, 2018 пользователем Заклепыч

[ботаник2]

"Страдать херней"

Если разобраться, ничего неприличного в слове «хер» нет. Так называлась в церковнославянском алфавите буква «х».

Когда крестом вычеркивали ненужные места в тексте, это называлось «похерить». Старый алфавит со всеми азами и буками окончательно отменили в начале XX века, и слово «хер», выйдя из использования, через полстолетия превратилось в синоним коротенького слова на «х» (ты знаешь какого). А заодно стало казаться непристойным и распространенное выражение с похожим корнем — «страдать херней». Hernia по-латыни означает «грыжа», и именно этот диагноз добрые военные врачи чаще всего выставляли детям обеспеченных мещан, которым не хотелось служить в армии.

Каждый пятый горожанин-призывник в России в конце XIX века исправно страдал херней (крестьянам же херня чаще всего была не по карману, и их забривали куда активнее).

Источник: http://m.fishki.net/2034625-stradat-hernej.html © M.fishki.net

[Бес]

       

Супер  

[Цепятыч]

 

 

(крестьянам же херня чаще всего была не по карману, и их забривали куда активнее)

Бл... а я ей "перестрадал", лишь будучи уже глубоко в запасе...

[Алeкс]

Феномен Bose: почему лучшая в мире подвеска до сих пор не стала серийной

 

 

Сначала нас привели ангар, где два автомобиля были установлены бок о бок на вибростендах с четырьмя отдельными опорами, по одной на колесо. Каждая из опор могла подниматься и опускаться в различных диапазонах перемещения и скорости, имитируя неровности дороги. Но, не удовлетворившись имеющейся программной технологией имитации дороги, в Bose разработали свою собственную. Проехав круг по настоящей дороге, изобилующей кочками, выбоинами и ямами, инженеры программно перенесли ее на стенды. Кроме того, они разработали для машины, оборудованной подвеской Bose, режим, имитирующий заводскую подвеску, с возможностью переключаться между ним и фирменным режимом Bose по нажатию кнопки.

Двое из нас сели в машины, и инженеры запустили вибростенды. Сначала автомобиль с подвеской Bose был переведен в режим заводской подвески, и мы ощущали колебания, хоть и несильные, и раскачку машины можно было наблюдать в зеркала, расположенные снаружи автомобиля для наглядности. Другой LS 400, без подвески Bose, колебался абсолютно так же – мы «двигались» по одной и той же дороге. Затем инженер нажатием кнопки перевел подвеску Bose в ее нормальный режим – разница была ошеломляющей. В зеркала снаружи было хорошо видно, что колеса продолжают перемещаться вверх и вниз в такт колесам стандартного автомобиля рядом с нами, но кузов оставался настолько неподвижным, что в салоне можно было пить кофе, не пролив ни капли.
Джон ДиПьетро

 

https://www.youtube.com/watch?time_continue=1&v=q8sVDenpPOE

 

 

 

 

Предназначение автомобильной подвески – обеспечивать комфорт и постоянное сцепление с дорогой. Предназначение выдающейся автомобильной подвески – обеспечивать беспрецедентный комфорт, полностью изолируя кузов от того, что находится под колесами. Кто мог бы создать такую подвеску? Немцы? Японцы? Нет, ее создали американцы – причем не из Ford или GM, а из компании, которая вообще производит не автомобили, а аудиотехнику – Bose.
Bose – не бренд, но человек

Как и многое революционное в мире, технология принципиально новой автомобильной подвески обязана своим появлением человеку, который был достаточно решителен, чтобы отрицать невозможное. Его имя — Амар Боуз.

 

Если вы считаете что-то невозможным, не мешайте человеку, который над этим работает.
Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

 

Американец индийского происхождения, он и сам нес в себе немало революционного: его отец в юности был на острие борьбы индийских революционеров с английскими колонизаторами. Амару повезло больше: он родился уже после переезда отца в США, но дух новаторства и стремление расширять границы возможного передались ему по наследству, воплотившись в его самореализации в технике.

Будучи страстным увлеченным меломаном, он посвятил себя акустике и аудиотехнике. Но как и любой разносторонне развитый человек, он не ограничил себя только ей: еще одним увлечением Амара были автомобили. Однако в отличие от большинства, которое привлекали мощность, скорость и дизайн, Боуз ценил в них другое: комфорт. Еще за шесть лет до основания собственной компании, которой суждено было стать в ряд лучших производителей топовой акустики, Амар приобрел Pontiac Bonneville с подвеской Ever-Level Air Ride, где вместо пружин были применены пневмобаллоны. Был ли он удовлетворен ей? Ответом может послужить то, что спустя 10 лет он сменил Pontiac на Citroen DS, чья гидропневматическая подвеска была настоящим произведением искусства. Но судя по тому, что произошло дальше, Боуз имел на этот счет свое мнение.

 

В 1980 году, уже будучи владельцем собственной компании, профессор в одиночку начал разработку совершенно нового типа автомобильной подвески, используя свой опыт и знания в совершенно несопоставимой на первый взгляд сфере аудиотехники. Но если приглядеться, можно увидеть кое-что общее: колебания, волны, передача энергии… Проецировав и масштабировав их от динамического излучателя на подвеску, Боуз создал конструкцию, которая предвосхитила появление систем шупомодавления – только в автомобильном понимании.
Технологическая магия

Подвеска, спроектированная профессором, буквально «подавляла» колебания, поступающие извне. Убедившись, что идея жизнеспособна, через три года после начала своих изысканий Боуз привлек к работе над ней отдельную команду, но тщательно засекретил разработку. Подразделение, занятое ей, получило имя «Project Sound», чтобы не распространять информацию не только вовне, но и внутри самой компании. Что же представляет собой изобретение Bose, и что в нем революционного?

Основой конструкции является линейный электромотор, питаемый усилителями и управляемый системой на основе микропроцессора. Электромотор выполняет функции амортизационной стойки: он «сжимается» и «разжимается», но делает это в разы быстрее обычного амортизатора с пружиной, изменяя свою длину за миллисекунды. Именно этот «лаг» у традиционной подвески не позволяет ей обеспечить абсолютный покой кузова: ее ходы и скорость отклика ограничены физикой, и в определенный момент сжатие или разжатие подвески не позволяет компенсировать размеры преодолеваемой неровности, передавая остаточные колебания дальше, на кузов. Линейные электромоторы с молниеносным откликом полностью решали эту проблему, прецизионно повторяя неровности поверхности и не передавая дальше абсолютно ничего. Диапазон перемещения электромоторов составлял 20 сантиметров – это и был предел полного комфорта, в пределах которого кузов оставался неподвижным.

 

 

И это было не единственным преимуществом электромоторов. Разумеется, столь сложная и мощная электронная система, несущая большую нагрузку в виде автомобиля, требовала соответствующего питания. Однако эта особенность во многом компенсировалась схемой работы моторов: они имели рекуперативную функцию, возвращая обратно на усилители часть затраченной энергии в циклах сжатия. По данным Bose, такая схема позволяла обеспечить потребляемую мощность на уровне втрое меньшем, чем у штатной системы кондиционирования автомобиля.

 

 

Но и это еще не все! Во-первых, конструкция подвески предусматривала гашение не только крупных, но и мельчайших неровностей, проявляющих себя на уровне вибраций. Для этого ступичные узлы имели собственные встроенные демпферы, подавляющие микроколебания. Ну а во-вторых, программный комплекс обеспечивал идеально стабильное положение кузова автомобиля не только на неровностях, но и при маневрировании, полностью исключая поперечную раскачку в поворотах и продольную при разгонах и торможениях. «Железную» же основу подвески составляли торсионы, которые, впрочем, выполняли фактически лишь несущую функцию для кузова, оставляя всю настоящую работу системе от Bose.

    Впервые подвеска может быть одинаковой и для спортивного, и для люксового автомобиля.
    Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

Работа над революционной подвеской продолжалась долгие 24 года: Боуз рассекретил свое детище только в 2004-м, представив его широкой публике, но так, впрочем, и не разрешив даже журналистам опробовать его в деле. Но и без этого презентация произвела ошеломляющий эффект: это была настоящая технологическая магия, все отзывы и рассказы о которой сводились к главному – тому, что «кузов невероятным образом оставался абсолютно неподвижным, пока колеса отрабатывали все неровности». Тестовыми прототипами стали два седана Lexus LS 400, один из которых был оставлен в заводском исполнении, а другой оснащен комплексом от Bose. И этот комплекс, управляемый тогда, в 2004-м, 750-мегагерцовым Pentium-III, работающим на четверть своей производительности, был настоящей квинтэссенцией сути автомобильной подвески.

 

 

В современных автомобилях всегда существует компромисс между мягкостью на неровностях и раскачкой при маневрировании. Эта система обеспечивает управляемость лучшую, чем у любого спорткара, и самую высокую плавность хода, которую только можно представить.
    Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

К слову, будучи управляемой программно, подвеска от Bose позволяла вносить изменения в алгоритмы ее работы и создавать алгоритмы различных режимов движения. В Bose, к примеру, отказались от того, к чему в наши дни пришел Mercedes-Benz со своей подвеской Magic Body Control — наклона кузова автомобиля в поворотах, хотя подобные алгоритмы были разработаны и протестированы. Испытания, проведенные к тому моменту, показали, что подобное «мотоциклетное» поведение было слишком непривычным и неожиданным для пассажиров, а некоторые водители в скоростных поворотах, напротив, переоценивали возможности автомобиля, провоцируя опасные ситуации.

Один из журналистов, побывавших на презентации подвески Bose, так описал свои первые впечатления от этой технологии.

 

Остальную часть презентации, тщательно составленной специалистами Bose, можно и нужно видеть своими глазами. Автомобиль преодолевает неровности, входит в повороты, разгоняется и тормозит – и все это без малейшего колебания кузова. Финальным аккордом в этом шоу был трюк, в котором автомобиль с подвеской Bose легко и плавно перепрыгивает деревянную планку, имитирующую препятствие, а затем «кланяется» вместе с водителем, вышедшим из машины. Эта часть, конечно была просто демонстрацией возможностей: инженеры не планировали подобную опцию в серийной реализации. Но впечатление на зрителей этот прыжок производил исправно, начиная с 2004 года – ведь подобные презентации в Bose проводили не только для журналистов, но и для потенциальных партнеров, которые могли бы заинтересоваться их технологией.

 

Слишком смело для рынка

Но вот как раз с потенциальными партнерами ситуация складывалась не так ярко, как с разработкой и практической реализацией. Разумеется, главными целевыми потребителями своей технологии в Bose видели крупных производителей люксовых автомобилей – как спортивных, так и представительских. Ferrari, Jaguar, Mercedes, Honda и другие были заинтересованы в том, чтобы применять новую подвеску в своих автомобилях. Каждый, кто испытывал лично изобретение Bose, неизменно говорил, что это лучшая подвеска, которую он когда-либо видел. Но когда дело доходило до цифр, все с миной сожаления закрывали свои папки и отправлялись домой, чтобы «обдумать» предложение, которое не решился принять никто.

 

У меня нет сомнений в том, что эта технология может стать успешной на рынке. Но для этого требуется компания, которая интересуется чем-то большим, чем дизайн и лошадиные силы.
Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

 

Помимо усложняющей автомобиль электрической обвязки на момент разработки стоимость некоторых компонентов была весьма высока, усложняя серийное производство и удорожая конечный продукт. К примеру, помимо микропроцессора «узким местом» были мощные неодимовые магниты, материал для производства которых был дорог. Но это было не главной проблемой: профессор Боуз был совершенно прав, предсказав, что в будущем стоимость этих компонентов снизится до приемлемой.Но вот избавить систему от двух других недостатков оказалось не так легко, и первым из них стала масса конструкции. Целевой показатель увеличения веса автомобиля, по расчетам инженеров, составлял 90 килограммов – именно столько, почти центнер, должна была прибавить подвеска автомобиля с системой Bose по сравнению с обычной. Конечно, здесь рост неподрессоренной массы не оказывал никакого негативного влияния на плавность хода и устойчивость автомобиля – напротив, эти показатели вырастали до небывалых высот. Но вот ухудшение динамики и повышение расхода топлива исключить из уравнения не удавалось никак – а на фоне ужесточающихся уже тогда экологических норм и требований к снижению расхода топлива это было довольно важно. Ну а еще внедрение подвески от стороннего производителя без обширных испытаний, в том числе ресурсных, ни один автобренд, разумеется, позволить себе не мог. Интеграция системы Bose означала довольно серьезные инвестиции, которые в случае успеха оборачивались уникальным конкурентным преимуществом, но в случае неудачи не могли окупиться никоим образом.

 

Время шло, а уникальная технология так и оставалась в статусе «перспективной, но сложной в реализации». Эксперты сулили ей рыночный успех то в новом флагманском Cadillac, то в Audi A8, а некоторые даже полагали, что смелые французы увидят в ней будущее, сменив свой Hydractive на принципиально новую и более эффективную схему. Однако и по сей день ни одного соглашения с автопроизводителями заключено не было. Наработки Bose нашли свое серийное воплощение в другом продукте – сиденьях с системой амортизации Bose Ride, адресованных профессиональным водителям грузовых автомобилей. Но вот подвеска дальше «обкаточных» Lexus LS 400 не пошла…

 

От революции к эволюции

В 2013 году умер отец идеи электромагнитной подвески, профессор Амар Боуз, который больше всех верил в успех своего детища. Но успех к нему так и не пришел, и в конце 2017 года в Bose объявили о продаже своих наработок молодой компании ClearMotion. Но продажа не обозначила возрождения технологии под новым именем: текущий курс ClearMorion предполагает разработку подвески, сохраняющей классическую конструкцию с упругими элементами в виде пружин и амортизаторов. Упор в ней сделан на электрогидравлический модуль Activalve с электронным управлением, который является внешним элементом амортизатора и позволяет ускорить отклик гидравлической системы на дефекты дорожного полотна: амортизатор с ним сжимается и разжимается быстрее.

 

 

 

 

Дальнейшее развитие системы предполагает сбор и анализ данных о рельефе дорожного полотна, их глобальное аккумулирование в облачных хранилищах и дальнейшее использование для «предугадывания» поведения подвески. Звучит революционно – но революционно по-современному, с привкусом стартапов, краудфандинга и Кремниевой долины. Да и конструкция получается куда сложнее, чем то, что предложил почти 30 лет назад профессор Амар Боуз.

 

источник

 

 

[Цепятыч]

"а наши то, че? Пока так не могут?"(с)

[Алeкс]

Проект "Кортеж" могут

А ну еще "Пион", "Гвоздика", "Акация"

[dex197]

Очень интересная стать, прочитал с удовольствием, спасибо.

[GLenn]

Чем отличается компьютерщик от обычного человека? Тем, что обычный человек считает, что килобайт - это 1000 байт, а компьютерщик считает, что километр - это 1024 метра

Изменено 18 мая, 2018 пользователем GLenn

[Цепятыч]

... И в области балета, чего то там...

[FreeTiller]

Это надо в раздел юмора. 

 

пс. Обычный человек ныне  не знает сколько и в чём у него измеряется скорость доступа от провайдера! 

ппс. Кто такой- компьтерщик?  

[GLenn]

Типа программиста.

[yastreb]

Программист — это человек, который решает совершенно непонятным вам способом проблемы, о существовании которых вы даже не подозревали.

 

 

- Мам, а у тебя компьютер в детстве был?

- Нет.

- А дивиди?

- Нет!

- А сотовый?

- Нет.

- Мам, а ты динозавров видела?
 

В 1975 году академик Сахаров получил Нобелевскую премию мира. То есть, человек, придумавший водородную бомбу, получил премию мира имени человека, придумавшего динамит... Миру мир! 

 

Изменено 18 мая, 2018 пользователем yastreb

[GLara]

 

6 вещей, которые 100 лет назад считались нормальными

 

[Гендельф]

Так выглядит сахалинский палтус.

 

[Цепятыч]

А ребята кто и где их удочки?

[Гендельф]

А их не на удочки ловят.  Просто выбрасывают за борт   длинную леску,  с множеством огромных крючков ,  с наживкой.  

[ботаник2]

Что самое интересное то, они таких размеров прям косяком ходят , лодки сшибают . А ловят их прям на якоря .

[Болеславович]

Ярославлю 1008 лет!!!Велопробег, флешмоб на Советской площади.

[Цепятыч]

Вчера 100 лет Погран Войск отметили! Даже странно, войск больше нету, а Праздник остался

[FreeTiller]

История Европы за 2400 лет ...

 

[GLenn]

Бордюр или поребрик? Вечный спор Санкт-Петербурга и Москвы.

 

В сущности, эти два слова – поребрик и бордюр – обозначают одно и то же, однако по какой-то причине большая часть жителей России называет границу пешеходной и проезжей части бордюром, а вот жители культурной столицы – города Санкт-Петербурга – почему-то именуют ее исключительно поребриком.
И вот что получается: бордюр и поребрик изготавливаются из одного и того же строительного материала под названием «бордюрный камень». В зависимости от способа укладки этот камень и будет или поребриком,или бордюром.

Поребрик- для разделения двух зон, пешеходной и проезжей частей. В этом способе бордюрный камень уложен «поребриком», и это видно по выступающей части камня, возвышающейся и над зоной мощения, и над граничащей с ней плоскостью.

Бордюр от поребрика отличается тем, что устанавливается так что он не возвышается над уровнем мощения, а идет вровень с брусчаткой. Бордюром отделяют две зоны, но в отличие от поребрика бордюр не мешает свободно перемещаться между двумя зонами- пример пешеходный переход.

Совсем коротко можно и так сказать: Бордюр-- это плоско. Поребрик-- это вкопано.

В романе Ольги Лукас "Поребрик из бордюрного камня", отражается вся суть противостояния жителей Москвы и Питера: "Не трогай мой бордюр своим поребриком". Это противостояние довольно странно.
Попробуйте кому-то из иностранцев перевести фразу: "Не трогай мой бордюр своим поребриком". И ЧТО?..... Попробуйте, потом будете "перезагружать" своего собеседника. Нашим двум столицам ещё есть о чём поспорить! Будем продолжать и разбирать суть споров. Но ясно заранее - у каждого своя ПРАВДА!

"Подводим петербуржца к поребрику:
- Что это?
- Поребрик.
Подходим к бордюру:
- А это что?
- Не знаю. Штука какая-то.
- Так вот, это бордюр - запомни.
- Хорошо, запомню. Только зачем это мне, я же не строительный рабочий...
Теперь повторяем этот же разговор в Москве.
- Это что? - указывая на бордюр.
- Бордюр.
Подходим к поребрику:
- А это что?
- Бордюр.
- Так вот, бордюр был в прошлый раз, а это - поребрик.

 

https://arkadiy1969.livejournal.com/5862.html

 

 

Изменено 31 мая, 2018 пользователем GLenn