Обрыв ремня ГРМ на бензиновом двигателе 1,4. Инструкция по ремонту.

[afanyr]

Свечи химией убило. В любой инструкции написано  - Залил химию для чистки чего- либо поставь после новые свечи.

Теперь настоящим "бегемотоводом" стал.  Все своими руками потрогал.    

[Ферапонт]

Здравствуйте, уважаемые берлинговоды!

Долго ли, коротко ли, но машина прошла первые ходовые испытания после ремонта. Скатался на ней в ОБИ по хозяйству. 

Едет! И едет не плохо. Запредельной мощности и бескомпромиссной динамики после замены клапанов не появилась (вот незадача! :) ), зато мой Портос едет так же хорошо, как и ехал раньше.

Однако нет той бочки мёда, в которую не просилась бы ложка дёгтя: потёк радиатор. Видать, уже на подходе был, а когда новый антифриз залил он отложения вымыл и открылись трещинки. Течёт прямо по стыку сот с нижним бачком. Почитал про герметики системы охлаждения, подумал и решил: ну её лесом. Никогда не пользовался такими вещами, и начинать не за чем. Новый радиатор стОит 2500, осилю. Да и поменять его не такой уж большой труд.

Теперь, пока свежи воспоминания, думаю есть смысл поделиться кое-какими своими наработками для тех, кто словит ту же неприятность, что и я. Не имея опыта ремонта моторов (даже когда за плечами присутствует опыт другого авторемонта), всё-таки трудновато на первый раз. Надеюсь, моё описание хоть как-то уменьшит эти трудности. 

1. Во-первых и в-главных, не нужно бояться. Тут нет ничего сверхъестественного. Мотор Ситроен Берлинго 1,4 проектировали и собирали вполне обыкновенные люди, значит в его конструкции и ремонте по силам разобраться любому. 

Для замены загнутых клапанов потребуется следующий инструмент:

Ключ и головка на 10. Ими будут откручены большинство гаек. Естественно, к головке вороток-трещётка и удлиннитель. 

Ключ и головка на 13.

Биты torx и переходник под них, чтобы одеть на трещётку. Или банальная отверточкая ручка под биты. С такой ручкой можно подлезть везде, где они используются.

Головка torx на 14. Нужна для откручивания и закручивания болтов крепления ГБЦ. Отдельно в продаже не видел, купил набор. Не дорогой, порядка 360 руб. 

Динамометрический ключ. Минимальное начало шкалы - 20 нютон-метров.

Головка на 22.

Ключ на 17 (нужен для откручивания датчиков и ослабления болта на верхней опоре двигателя, который крепит перемычку, идущую к ГБЦ).

Шлицевая отвёртка.

Свечной ключ на 16 или глубокая головка на 16. Нужны для выворачивания и заворачивания свечей. По мне предпочтительнее головка без резиновой вставки. Потому что свечной ключ с такой вставкой очень утомительно выковыривать из колодца свечи второго горшка, когда смонтирован впускной коллектор.

Рассухариватель. Достаточно самого недорогого жигулёвского, но использовать его придётся с некоторым приложением физической силы. 

Пассатижи и гебельсы (разводные пассатижи). 

Вроде бы, по инструменту всё.

2. Сначала займёмся проводами. Всегда, касаясь проводов, скидываем клемму с АКБ. Потом разъединяем штекеры: катушек зажигания (может пойти тяжело, надо будет помочь отверткой или даже гебельсами, но без фанатизма), датчика массы-расхода воздуха (идёт сразу за креплением трубы корпуса воздушного фильтра к впускному коллектору), ещё одного датчика на впускном коллекторе (ближе к левому борту), верхнего лямбда-зонда (растёт из середины выпускного коллектора), нижнего лямбда-зонда (его не видно, но провод приходит). Потом ещё надо будет снять фишку датчика температуры двигателя и отключить электрику форсунок, но пока это всё. 

3. Разбор лучше начинать с демонтажа корпуса воздушного фильтра. Как только его сняли, сразу появляется много места. Для его снятия достаточно ослабить хомут, которым он крепится к датчику массы-расхода воздуха (ДМРВ), расшатать и вытянуть из моторного отсека.

4. Дальше надо слить ОЖ. Не ищите краников на радиаторе, их нет. Подставляйте под нижний патрубок ведро и отсоединяйте его. Для отсоединения надо снять разжимной хомут и спустить его ниже по патрубку. Патрубки не прикипают, выходят от руки. 

Таким образом сливается ОЖ отовсюду, кроме салонной печки и блока цилиндров. Как слить её с блока окончательно, я так и не понял. Единственная заглушка, найденная и открученная на блоке, с системой ОЖ связана не была. Ну, да ладно. Максимум сольётся при замене помпы, если её будете менять.

5.Теперь открутим гайки крепления выпускного тракта к выпускному коллектору. Их всего четыре, три из них можно открутить сверху, одну (левую дальнюю, если смотреть от переднего бампера) из-под машины. Потребуется высокая головка на 13 и достаточно длинный вороток. Гайки сделаны хитро: внутри каждой ввёртыш-пружинка, который не даёт гайке прикипеть на мертво к шпильке. Поэтому пружинки при откручивании могут повылезти. Следовательно, потребуются новые оригинальные гайки, или не оригинальные, но закрученные на графитку, чтобы потом не иметь увлекательного секаса с заломанной шпилькой выпускного коллектора. 

6. Теперь снимем верхний кожух ремня ГРМ. Пластмассовая крышечка на левой части двигателя. Крепится двумя болтами на 10. 

7. И нижний кожух крепления. Для этого вывешиваем переднее левое колесо, снимаем его, снимаем нижнюю внутреннюю пластмассовую часть брызговика в арке колеса (крепится на один пистон), и получаем доступ к шкиву коленвала. 

8. Снимаем ремень привода навесного оборудования. Чуть выше уровня видимости от колеса есть ролик-натяжитель. Он закреплён болтом на 13. На него нужно одеть накидной ключ на 13 и тянуть вниз (проворачивать против часовой стрелки). Таким образом натяжение ремня будет прослаблено, и его можно будет снять с одного из шкивов. Я снимал прямо со шкива КВ.

9. Когда ремень навесного снят, откручиваем три болта на 13, которые крепят шкив КВ к ступице, и снимаем его. Возможно, по нему придётся слегка ударить рукояткой молодка, ибо сидеть может плотно. Сильно колотить не надо - колется.

10. Дальше откручиваем четыре болта на 10, которые крепят пласмассовый кожух. Один из них находится выше и левее уровня видимости, если смотреть от колеса. Можно ущупать рукой. Доступ головкой на 10.

11. Крышка выходит легко, под ней ремень. Если он оборван, то просто вытаскиваете то, что осталось. Если зубья срезаны, надо снять ролик-натяжитель. На нём одном нет зубцов под ремень, он крепится гайкой на 13. Открутили гайку, вынули ролик. Ремень сошёл со всего остального.

12. Теперь бы неплохо закрепить двигатель в положении верхней мёртвой точки (ВМТ). Крепим в таком положении распредвал и коленвал. На РВ всё просто: в шкиве и ГБЦ отверстия, которые можно совместить и просунуть туда болт или любой другой подходящий предмет. С КВ сложнее: отверстие в картере сцепления справа от корпуса масляного фильтра. Чтобы было ловчее, выкручиваем масляный фильтр, не забывая подставить посуду под зону работы, ибо польётся. Потом внимательно присматриваемся, находим нужную дыру. Если не смотря на все глазые усилия его нет, место работы надо почистить щёткой. Дыра там, честное слово. Когда она найдёна, надо просунуть подходящий для блокировки инструмент диаметром не более 6 мм. Кто-то пользует ключ-шестигранник. Я согнул приблуду из старой тормозной трубки.

Самое сложное - поймать момент, когда отверстие на маховике совпадёт с дырой в картере и блокирующий инструмент закрепил КВ в ВМТ.

Для ловли этого момента одеваем головку на 22 на болт шкива КВ, удлиняем ручку трещётки подходящей, но не сильно габаритной трубой (я пользовался свечным ключём), и начинаем крутить мотор по часовой стрелки. При загнутых клапанах компрессии нет, мотор вертится легко. Быстро крутить не получится, поэтому нужное положение ущупается с первого или второго прохода.

13. Итак, двигатель блокирован в положении ВМТ. Время снимать головку блока цилиндров (ГБЦ). Все подготовительные операции у нас сделаны, и ни одной критически сложной среди них нет. Дальше тоже будет не трудно!

Продолжение следует.

Изменено 22 ноября, 2014 пользователем Ферапонт

[Ферапонт]

Продолжим.

14. Дальше надо снять катушки зажигания. Она закреплена на двух шпильках к ГБЦ. Гайки на шпильках на 10. Справа две гайки, верхняя крепит какую-то электрическую штучку типа реле. Если вместо гаек выйдут сами шпильки, ничего страшного. 

Больше катушки ничего не держит, их достаточно выдернуть вверх, предварительно сняв с них проводку, которая проложена в специальных пазах. И ещё надо снять трубки, которые подходят к впускному коллектору, клапанной крышке и корпусу воздушного фильтра. Крепление трубок на защёлках. Надо нажать кнопки, кнопки, которые есть на каждом фланце, и просто вытащить трубки. Их можно завести  за выпускной коллектор и там за что-нибудь зацепить, чтобы не мешались.

15. Катушки вышли. Теперь время снять топливную рампу. Сначала отключаем от её топливную трубку (она на такой же защёлке, как и только что снятые). При снятии выльется немного бензина, но это ничего страшного. Потом откручиваем два болта крепления рампы к ГБЦ и снимаем железную перемычку, которая крепится к коллектору. Во всех случаях потребуется ключ torx.

Теперь надо отключить проводку от всех четырёх форсунок. Фишки крепятся специальными проволочными скобами, которые очень легко потерять. Если одна или несколько улетели, не переживайте. В итоге, я их вообще ставить не стал, притянув проводку к рампе обыкновенными пластиковыми монтажными хомутами. Так что снимайте эти скобы как снимутся, используя отвертку.

Дальше проводку нужно просто отвести назад, в сторону моторного щита, и тянуть рампу вместе с форсунками вверх. Железочки, крепящие форсунки к рампе, можно не трогать, если вы решили не менять форсунки. Выйдут они достаточно туго, но выйдут.

После снятия рампы, проводку можно протащить через впускной коллектор и оставить свободно болтаться где ей больше нравится.

16. Дальше снимаем впускной коллектор. Потребуется ключ и головка на 10.Откручиваем все гайки и отсоединяем коллектор от ГБЦ. Я ещё снял ДМРВ, чтобы было больше места и удобнее подлезать к гайкам крепления коллектора, но можно обойтись и без этого. Кому как удобнее. Если что, ДМРВ крепится тремя саморезами под torx. 

17. Теперь снимем клапанную крышку. Можно было и раньше, но лучше не нужно, чтобы не трясти лишнего в открытые масляные каналы. Крышка держится на двух гайках на 10. Под ней маслоотражательная пластина. Между пластиной и крышкой две втулки, которые одеваются на крепёжные шпильки. Крышка и пластина выйдут вместе, втулки будут болтаться в полости. При обратном монтаже ставится сначала пластина, потом втулки, потом крышка. 

18. Дальше снимем выходной бачёк системы охлаждения. Он прикреплен к ГБЦ справа, а к нему прикручена пластина, на которую крепится корпус воздушного фильтра. Откручиваем болты torx, которые крепят пластину, а потом выкручиваем 8 длинных болтов на 10. Патрубок, идущий от радиатора, лучше снять вообще. Как и патрубок, идущий к конструкции, которая прикручена к выпускному коллектору (не знаю, как она правильно называется). 

Бачёк посажен на герметик, поэтому после выкручивания болтов надо отвёрткой аккуратно разнять его с ГБЦ. Выльется немножко ОЖ и масла, ничего страшного. Теперь можно без труда подлезть к хомуту, который крепит шланг к этому бачку, и снять его окончательно.

19. Итак, ГБЦ свободна от остальных конструкций. Единственно, к ней подходит провод, который обнаруживается под только что снятым бачком. Снимаем его с датчика температуры двигателя. Он на скобе, вот эту скобу лучше не терять. 

Время откручивать болты крепления ГБЦ. Их десять. Откручиваются в определённом порядке, который можно найти в инструкции и на форуме. Порядок соблюдать обязательно, даже при откручивании. Болты будут идти тяжело, я крутил трещёткой, одев на неё трубу. Можно пользоваться динамометрическим ключём, выкрутив его на максимальное усилие. 

ПОСЛЕ ВЫКРУЧИВАНИЯ БОЛТЫ В ПОМОЙКУ! Никаких попыток использовать их повторно! Я сломал старый болт, потом развлекался доставанием заломыша при отрицательной забортной температуре. Не топчите эти грабли!

20. Выкрутили все болты, снимаем коромысловый вал, который крепится ими же. А потом саму ГБЦ вместе с прикрученным к ней выпускным коллектором. Вес не такой большой, из выхлопной трубы выйдет относительно легко. Просто поднимайте вверх, ухватившись за такелажные скобы. Для удобства через них можно пропустит верёвку. 

Заранее подготовьте место, куда положите. Хотя бы пару-тройку газет на асфальте.

21. Всё. Башка снята. Осталось сразу закрепить гильзы. Для этого берём четыре вывернут болта крепления ГБЦ, накручиваем на них по гайке (резьба М10х1,5, гайки встречаются не сильно, чтобы часто, но в магазине крепежа купить можно. Если есть запасы болтов-гаек дома или в гараже, вполне вероятно, что найдутся), берём по большой (не менее 40 мм внешнего диаметра) шайбе, одеваем на болт и закручиваем так, чтобы шайбы ложились на две соседние гильзы. Болты должны быть закручены после первой и перед четвертой гильзой симметрично. Потом гайками притягиваем шайбы, в всё.

Работы возле машины закончены. Дальше все дела будут в гараже. Собирайте инструмент, тащите туда ГБЦ, и завязывайте на сегодня. Трудовые подвиги не нужны, а впереди хоть не сложная, но ответственная работа: менять клапана.

[dol]

Немного своего опыта - впускной коллектор тоже можно не снимать, достаточно рассоединить разъём жгута, идущего на форсунки. На снятой ГБЦ открутить его значительно проще.

[Ферапонт]

Здравствуйте, уважаемые!

Предложу вашему вниманию заключительную часть описания ремонта.

Коллеге Dol отдельное спасибо за ремарку. Думаю, чем больше опыта будет обобщено в этом конкретном вопросе, тем лучше.

 

22. Итак, ГБЦ на верстаке. К ней прикручены выпускной коллектор и датчик температуры двигателя. В первую очередь откручиваем этот датчик. Расположен он с торца, и есть много шансов им за что-нибудь зацепиться. 

Во вторую очередь откручиваем верхний лямбда-зонд, который торчит из выпускного коллектора. Целее будет, да и провод от него станет меньше мешаться.

23. Теперь время снять выпускной коллектор. Он одет на шпильки, притянут гайками на 13. Для работы потребуется высокая головка и достаточной длинны вороток. Не удивляйтесь, если вместо гаек пойдут шпильки. Температура в этом месте высокая, гайки прикипают хорошо. У меня вышли все шпильки, кроме одной. Я поставил новые, вместе с гайками. Стоят не дорого, и это всяко проще, чем страдать скручиванием насмерть прикипевших гаек к старым шпилькам. Да и новая деталь в моторе, опять же.

24. Теперь у вас в руках голая ГБЦ. Сейчас не мешало бы её помыть, особое внимание уделив камерам сгорания (четыре выемки на внутренней плоскости головы, где видно клапана и концевики свечей). ВНИМАНИЕ! При работе на привалочной плоскости ГБЦ (той плоскости, которой она сообщается с блоком цилиндров) категорически запрещается использование жёсткого абразива: металлических щёток, крупнозернистых наждачек и т.д. Для размягчения нагара в камерах сгорания и остатков прокладки используйте химию, хоть банальный растворитель или очистку карбюратора в спрее. После использования химий я дочищал камеры сгорания и плоскость одетой на дрель щеткой с ПОЛИМЕРНЫМ ворсом, а потом губкой для удаления дефектов на лаке, предварительно смоченной маслом. То есть самым мягким, щадящим абразивом (если это вообще можно назвать таковым).

СВЕЧИ ПОСЛЕ ПРИМЕНЕНИЯ ХИМИИ УМЕРЛИ! Если собираетесь использовать вкрученные свечи дальше, перед чисткой их нужно выкрутить.

Ту часть ГБЦ, где расположены пружины, просто заливал спреем-очисткой, а потом протирал тряпкой, намотанной на отвёртку. Занятие нудноватое, в связи с обилием рельефа и масляных каналов, но Керхера или достаточной ёмкости с чистой саляркой у меня под руками не было.

25. Теперь переходим к самим клапанам. Нам потребуется подставочка, в которую будет упираться тарелка клапана при работе. Я использовал два небольших кусочка фанеры 12 мм, подкладывая их так, чтобы ГБЦ не шаталась. 

Здесь будьте внимательны и не торопитесь. Сделали все свои дела на одном клапане, переходите к следующему. Не надо снимать все сразу, чтобы не перепутать их детали. Последовательность ремонта клапанов, вы сущености, не важна. Но я делал справа налево, то есть от первого цилиндра к шкиву РВ.

26. Для демонтажа клапана его нужно рассухарить. Сухарики - это две маленькие железочки, за счёт которых верхняя тарелка, опирающаяся на пружину, крепится к хвостовику клапана. Будьте внимательны, сухарики терять нельзя, а разлетаться они любят. Либо делайте всё аккуратно, либо имейте их запас.

Рассухарить можно двумя способами:

1) Взят рассухариватель, одеть его рабочую часть на тарелку клапана, с силой надавить, просадив пружину до тех пор, пока хвостовик клапана не окажется над тарелкой и сухарики не освободятся. Подцепить их можно отверткой или магнитом.

Вообще, рассухариватель должен цепляться своей передней подвижной частью за болт, образовывать рычаг и сильно облегчать процесс. Но в нашем случае зацепиться ему не за что. Я пробовал просовывать длинную шпильку в отверстия крепления ГБЦ. Зацепиться можно, но неудобно и вообще всё это страдания. А покупать универсальный рассухариватель за 2500 ради одного ремонта  - начётисто. Мускульной силы, прикладываемой в рассухаривателю, вполне достаточно.

2) Способ древний и немного варварский. Но я, честно говоря, на большинстве клапанов пользовался именно им. Ставим на тарелку клапана головку на 17 и резко, хлёстко бьём по ней молотком. Одного удара достаточно для того, чтобы сухарики оказались под головкой, а пружина расслабилась.  

[afanyr]

Дополнение к 26 пункту.

"Рассухариватель"  лучше назвать "засухариватель". . Ну выбьете Вы сухари головкой на 17. А дальше что? Сухари еще нужно поставить на место. А головкой на 17 и молотком это не получится. Так что "рассухариватель"  нужен обязательно. Используется обычный жигулевский . Немного переделаный. В теме" переборка двигателя" я писал подробно как.

[Ферапонт]

Здравствуйте, уважаемые!

Тему с трудом нашёл, только через поиск. Сначала подумал, что косячнул в чём-то и модераторы снесли. А оказывается, просто переименовали в связи с моими (если я всё правильно понял :) ) многобукв про ремонт.

В прошлый раз обещал написать последнюю часть, но отвлекли, и вот только доходят руки продолжить.

 

27. Итак, клапан у нас рассухарен удобным для вас способом.Теперь его вытаскиваем, одновременно оценивая состояние клапанной втулки. Чтобы её оценить, нужно, не до конца вытащив клапан, заткнуть втулку пальцем. Если клапан вышел с характерным "чпок", втулка совершенно живая. Если без такового, или, тем более, клапан во втулке болтается, то она под замену.

Заменяется простым выбиванием из ГБЦ подходящей выколоткой, и забиванием новой. Забивать лучше через какую-нибудь прокладку (кусочек фанерки или даже ремня). Внешнюю часть новой втулки перед посадкой лучше смазать маслом.

28. Теперь ставим новый клапан и притираем его. Для притирки потребуется специальная приспособа, выглядящая как палочка, на концы которой насажены обычные присоски. При дешевизне и простоте конструкции, она оказалась весьма эффективна. Притирку с помощью дрели и иных механизированных средств я не рекомендую. В конце концов, у нас всего восемь клапанов, и не каждый день мы ГБЦ ремонтируем, так что потратим чуть больше времени и притрём руками.

Ещё потребуется притирочная паста. Я взял средней ценовой категории "два в одном", и не пожалел. 

Перед тем, как вставить новый клапан, на его кромку, сопрягаемую с седлом, наносится немного пасты. Я клал по четыре капли через равные интервалы.

Ещё нужно обратить пристальное внимание на седло. Оно должно быть без трещин, задиров и каверн. Если есть неровности, которые не удалятся притиркой, придётся ставить вопрос о замене ГБЦ целиком, как это не печально. На сколько я понял, переседловка этих голов не предусмотрена.

В общем, протёрли седло тряпочкой, капнули притирочной пасты, вложили клапан на его законное место, воткнули присоску и начали притирать. Делается это так же, как неандертальцы добывали огонь: палочка вращается между ладоней. 

Тереть нужно не очень долго, время от времени проворачивая клапан. Когда это нужно будет сделать почувствуете: как только совсем уменьшилось сопротивление пасты. Клапан притёрт тогда, когда на седле и на тарелке появляется равномерная серая полоса металла, свидетельствующая о работе абразива. У меня на один клапан уходило 10-15 минут работы при условии, что делал я это впервые. 

29. Пришло время установить клапан обратно, то есть засухарить. Клапан у нас уже на месте, переворачиваем ГБЦ в её рабочее положение, подсовываем под монтируемый клапан фанерку или любой другой упор, ставим пружину, берём тарелку, ставим в отверстие оба сухарика, кладём тарелку на пружину, сориентировав её относительно хвастовика клапана, одеваем рассухариватель и продавливаем пружину.

Тут есть нюанс. Одеваем ДВЕ матерчатые перчатки на ту руку, в которой будет рассухариватель. Большой и указательный палец другой руки впритык помещается на тарелке клапана так, чтобы можно было сориентировать сухарики. Давим с фанатизмом, буквально наваливаясь всем весом (ГБЦ на краю стола; если стол не закреплён, делаем так, чтобы его не перевернуть). Когда хвостовик клапана достаточно вышел из пружины, пальцами прижимаем к нему сухарики и ослабляем давление. Вы почувствуете, что сухари встали на место. На первом клапане у меня получилось с третьего раза. На остальных - быстрее и проще.

И ещё один момент. На этой ГБЦ есть один клапан, на который рассухариватель не одевается, ибо совсем рядом выпуклость рельефа. Как я ни старался, но рабочая часть упирается в эту выпуклость и вниз не идёт.

На помощь нам приходит рожковый ключ на 22 и физическая сила (не исключено, что в сочетании с такой-то матерью). Ключ используется вместо рассухаривателя. Упираемся рожками в тарелку, давим, пальцами помогаем войти сухарикам. Давить надо аккуратно, стараясь сделать так, чтобы ключ не соскочил. Попадёте им в момент срыва по пальцу - мало не покажется (я попал :) ). Ну и следите за тем, чтобы сухарики не разлетелись.

Таким манером меняем все клапана по очереди: сняли, поставили, притёрли, засухарили. 

30. Наконец, все клапана на месте! Настало время маленько передохнуть, а за одно проверить результат работы. Переворачиваете башку вверх ногами, выставляете горизонтально и льёте в камеры сгорания керосин или другую хорошо проникающую жидкость (я залил промывки карбюратора из баллончика). Заливаете столько, сколько поместится в камеру, и оставляете на ночь. Жидкость не должна уйти через клапана. То есть на следующий день её должно быть столько же, сколько залили, с учётом естественного испарения. Если пошло через клапан (а вы то увидите), клапан нужно снимать и перетирать по новой. 

31. Но будет считать, что клапана у нас притёрлись как следует, заливка за ночь не ушла и всё фэн-шуй. И вообще, надо собирать машину обратно. Этим и займёмся. Пришло время переместиться обратно к автомобилю.

Головку, коромысловый вал и выпускной коллектор приносим отдельно.

В первую очередь готовим к монтажу плоскость блока. Она должна быть чистая, без остатков старой прокладки и прочего мусора.

Пока вокруг достаточно места, самое время поменять помпу, если решили это сделать. А менял сверху. Откручивается болт на 10 и высокий болт-втулка на 15, помпа вынимается от руки. В этот момент бодро стекает большая часть ОЖ, оставшаяся в блоке. Меньшая остаётся снизу, возле гильз. Как её выгнать, я не знаю.

При замене помпы обратите внимание на резиновое колечко, которое идёт с ней в комплекте. Оно должно лечь без закусываний и замятий. При монтаже помпы я не сразу поймал её верное местоположение, но сделать это не так уж трудно.

Теперь обратим внимание на отверстия болтов крепления ГБЦ. Они должны быть сухие и чистые. Не поленитесь пройти каждое отверстие тонкой отвёрткой с накрученной на ней тряпочкой. И предварительно заверните в каждое отверстие болт до упора. Входить должен мягко, без закусываний. Если есть сомнения в резьбе, лучше перестрахуйтесь и пройдите метчиком, даже если придётся прервать ремонт на период его поиска и приобретения (а купить длинный метчик для этой резьбы получается не сразу).

Если в резьбе уверены во всех 10 случаях, то кладём прокладку ГБЦ (встаёт единственным способом), кладём саму ГБЦ, на неё кладём коромысловый вал (встаёт на специальные штифты; чтобы они совпали с отверстиями, кронштейны можно немного двигать вдоль вала), вставляем болты и заворачиваем их от руки. Я заворачивал в той же последовательности, в которой надо тянуть. На этой стадии последовательностью можно пренебречь, но лучше сразу привыкнуть обращаться с болтами ГБЦ предельного точно и аккуратно. 

Затянули от руки. Дальше берём динамометрический ключ, выставляем на усилие 20 ньютон-метров и тянем как положено, строго соблюдая последовательность. 

Протянется легко. Сделали, подождали 10 минут. Выставили ключ на 40 ньютон-метров, повторили операцию. Теперь тянется чуть сложнее.

Протянули, отдохнули маленько. Выставляем ключ на 75 ньютон-метров, и тянем последний раз.

ВНИМАНИЕ! Если болт не идёт, если есть ощущение, что вот-вот оборвётся, не испытывайте судьбу! Лучше вывернуть, а остальные болты ослабить до максимума и повторить затяжку по новой, чем заломить болт!

И ещё: у меня ключ не позволяет выставить усилие с точностью до ньютон-метра. Погрешность где-то до 3 единиц. Если у вас более точный ключ, ставьте согласно таблице соответствия к килограммам-метрам-силы. Грубо (очень грубо) 1 кг/м/с идёт к 10 ньютон-метрам, но лучше использовать более точные градации. 

32. Башка на месте! Ура! Всё обошлось без сломанных болтов и прочих перформансов. Поздравляю! Самое ответственное позади. Осталось не так уж много.

Сейчас самое время одеть ремень привода ГРМ. О том, как это сделать, на форуме много информации. Буду краток: мотор у нас заблокирован, поэтому ставим ремень смело, контролируя натяжение его правой части (той, которая ближе к переднему бамперу). Ремень должен быть действительно НАТЯНУТ и попасть по обоим шкивам зуб в зуб. Не смотря на блокирующий инструмент, шкивы таки можно чуть провернуть, и этим поймать зацепление зубьев. 

Леву часть, идущую через помпу, натягиваем роликом-натяжителем. Ролик крепится на одной гайке, которая затягивается после того, как он выставлен рычагом-шестигранником (или квадратом).

Как только привод ГРМ смонтирован, вынимайте, от греха, блокирующий инструмент. Больше он не нужен.

[Ферапонт]

32. Теперь надо поставить на место выпускной коллектор. При кажущейся простоте операции, есть особенности. Я сначала попадал четырьмя шпильками крепления выпускной трубы. Для того, чтобы прокладка не мешалась и не спадала всякий раз, её можно (и нужно) привязать или проволочкой или верёвочкой. Уши на прокладке для этого есть.

Перед монтажом коллектора, одеваем на шпильки его прокладку. Менять её, как правило, нет необходимости. Как только четыре шпильки вошли в дыры на приёмной, ловим шпильки на ГБЦ. И вот тут коллектор не пойдёт, потому что закусило шпильки в дырах на выхлопной трубе, и вообще плоскости стоят наперекосяк. Берём монтажку, засовываем между плоскостями и подаём вверх. Вот теперь коллектор можно совместить со шпильками ГБЦ, что и делается довольно просто.

33. Всё остальное не должно вызвать затруднений. Сборка осуществляется в порядке, обратном разборке. Единственно, я наматюгался, пытаясь поставить проволочки-пружинки на фишки электрики, приходящей к форсункам. В итоге выбросил это подлое зло, а сами фишки притянул к рампе простыми монтажными хомутами. Подвод электрики выполнен в единого, достаточно жёсткого блока, и там есть за что зацепиться. 

Ещё раз хочу обратить внимание на свечи: если они подверглись воздействию химии, замените. Чтобы всё завелось сразу и без проблем.

После того, как мотор будет окончательно собран, не поленитесь пару раз провернуть ключём за болт шкива КВ. Должен проворачиваться без заеданий и посторонних звуков. Ну и уже после этого - ключ на старт!

При правильной сборке, мотор подхватится сразу. Работать должен мягко и ровно, без троения и чихания. Поверьте, услышать этот звук, после долгой тишины в кабине - радость!

 

От души желаю вам ремонтироваться пореже. Но если уж придётся, то делать это без боязни и даже с некоторым удовольствием! 

[Ферапонт]

Друзья!

Пока есть время, дополню тему коротеньким мануалом по замене радиатора. Свой текущий я махнул. Может, кому-то придётся сделать то же самое. 

 

1. Для замены радиатора нам потребуется минимум инструмента: ключ (или головка с трещёткой) на 10, разводные пассатижи "гебельсы", ведро. Времени на всё, про всё, у меня ушло минут 30, да и то потому, что сосед по гаражу подошёл поболтать. 

2. В первую очередь снимаем патрубок забора воздуха, идущий от щита радиатора на корпус воздушного фильтра. Для этого достаточно открутить одну гайку на 10. Патрубок снимется руками, его только потребуется немного провернуть вокруг своей оси, чтобы вышел из защёлок на корпусе фильтра. 

3. Теперь надо слить ОЖ. Ставим ведро под нижний патрубок, гебельсами снимаем хомут и стягиваем патрубок с радиатора. Польётся бойко, так что трубу не надо рвать слишком резко. Чуток сдвинули, дали слиться больше частью, сняли окончательно. Течь будет какое-то время. 

4. Пока льётся, снимаем верхний патрубок. Для удобства работы я его снял полностью, а шланг, идущий от выпускного коллектора, тоже скинул и завёл за АКБ, чтобы не мешался.

5. Снимаем заливной патрубок, идущий от расширительного бачка. Я делал это из-под машины. Сверху тоже можно, но места критически мало, и ворочая гебельсы, можно покоцать соты радиатора. Старый-то ладно, а вот когда будет уже новый и хомут потребуется одеть на место, лучше не рисковать.

6. Верхний патрубок (сброса воздуха, если я всё правильно понял), снимается от руки. Снимаем скобу, раскачиваем его штуцер и вынимаем в сторону расширительного бачка.

7. Осталось снять сам радиатор. Я открутил две гайки крепления его рамки, вынул втулки под ними, выдвинул рамку чуть вперед, ухватился за "уши" крепления радиатора и приподнял их от руки. За счёт эластичности пластика и резиновых вкладок, они отыграли достаточно, чтобы выпустить радиатор.

8. Вынимаем старый, вставляем новый. Берём резиновые вкладки, одеваем их на крепёжные шпыньки, а потом засовываем радиатор, по очереди приподняв уши. Их, судя по всему, можно как-то открутить, но возиться было лень, да и вертеть там не особо удобно. Шпыньки войдут и так, а резинки потом можно расправить отверткой, чтобы хорошо встали в отверстиях.

9. Ставим все патрубки на место, заливаем ОЖ, заводимся. Разумеется, система завоздушена, поэтому войдёт объем жидкости меньший, нежели вышел.

На левом патрубке, который входит в салон через моторный щит, есть вентиль, очень похожий на крышечку нипеля колеса. Дав немного поработать мотору, открываем расширительный бачок и откручиваем эту крышечку. Она в самой высокой точке системы, поэтому практически весь воздух будет под ней. 

Делая эту операцию, я допустил две ошибки. Во-первых, гонял мотор слишком долго. Во-вторых, не открыл бачок. В результате получил неслабый такой фонтан горячего антифриза из-под этой крышечки. Зато моторный щит ополоснул. :)

10. Собственно, всё. Воздух из системы выйдет не весь и не сразу, поэтому надо ближайшие пару дней время от времени открывать расширительный и доливать ОЖ. У него, кстати, какая-то хитрая пробка-клапан, которая должна закручиваться не до конца. Я так и не понял принцип её работы, поэтому закручиваю, фактически, до упора, а уровень ОЖ держу на полбачка на холодную.

Может быть, это не правильно, но у меня с системой охлаждения, до течи радиатора, проблем не было.

 

Желаю, чтобы и у вас они не возникали вовсе, или возникали как можно реже!  

Изменено 26 ноября, 2014 пользователем Ферапонт

[defekt]

Несколько небольших замечаний.

Металлические скобки на разъёмах форсунок (и других подобных) снимать совсем не нужно, просто нажать пальцем и разъём чудесным образом снимется.

Рассухариватель легко цеплять используя резьбовую шпильку на 8 и пару гаек.

Впускной и выпускной коллекторы снимать совсем необязательно.

Штуцер для спуска воздуха на патрубках печки открывать сразу при заливке ОЖ, воздух будет выходить. Кстати ещё штуцер есть где крепится термостат, металлический, с внутренним шестигранником.

Ну и ещё одно занудное - на этом моторе нет ДМРВ. То что на трёх болтах под torx, это дроссельная заслонка.

[Ферапонт]

Коллега Defect, с возвращением из командировки!

Коллекторы действительно можно не снимать, башка выйдет с ними. Но когда делаешь первый раз, всегда есть опасность как-то неловко повернуться, уронить, не правильно выбрать вектор движения, и сшибить/сломать что-нибудь возле эпицентра работ. Поэтому я сторонник максимального удобства, комфорта и простора во время ремонта. Поэтому лучше потратить немного времени и снять всё то, что может зацепить, перевесить, не дать удобно ухватиться, и т.д. Этого можно и не делать, когда придёт опыт. 

В своё время у меня был УАЗ с мотором ЗМЗ-409. На этом моторе с поразительной регулярностью выходили из строя ролики-натяжители приводного ремня (хотя всн шкивы были соосны; дошло до того, что я эту соосность лазером вымерял). Так вот, я научился менять ролик-натяжитель из-под капота, в течение 7-8 минут, не запачкав "гражданской" одежды. А начиналось всё с того, что на эту операцию требовалось едва ли не сорок минут с лежанием под машиной. 

 

Про спуск воздуха из системы охлаждения - очень верное замечание. Пусть лучше будет не мыт моторный щит, но процесс обойдётся без гейзеров из антифриза. 

 

На счёт отсутствия ДМРВ - спасибо за информацию, буду знать. Был уверен, что массовик-затейник именно на этом узле с заслонкой. Тем более, что по внутренности коллектора к нему идёт какая-то трубка, которая, видимо, сообщается с датчиком, который живёт на левой стороне впускного коллектора. Всегда думал, что на инжекторных моторах наличие ДМРВ перед/вместе с дросселем обязательно. Век живи, век учись.