AT8 Статья в Авторевю.

[poncik]

Да простят меня боги форума, но умолчать о статье не мог и привожу ее как  есть потому что ни отнять ни прибавить(изменил название коробки чтобы робот ее не сильно искал и читали только пришедшие на форум) ...

 

 

Теперь-то мы знаем, как можно расшифровать название четырехступенчатого «автомата» DP0 (он же AL4): дергания, перегрев, ошибки. Эта коробка давно снискала дурную славу, но французы из Renault и PSA с завидным упорством продолжают использовать немолодой «совместный» агрегат. На проходящих наши ускоренные ресурсные испытания седанах Peugeot 408 и Nissan Almera стоят такие же коробки, хотя и после очередных модернизаций (попутно им присвоили новые индексы DP2 и AT8), призванных повысить надежность. Помогло ли?

 

И Nissan Almera, и Peugeot 408 для снятия коробки передач потребуют демонтажа подрамника подвески

Те 32 тысячи километров ускоренных ресурсных испытаний, что моделируют «нормальный» пробег в 100 тысяч километров, уже не раз выносили приговор коробкам передач. Снимать, разбирать и ремонтировать коробки нас вынуждали Лада Гранта, Chevrolet Aveo, Hyundai Solaris. Но то была «механика».

Главное достоинство французских АКП — простота конструкции

«Автоматический» опыт у нас покуда был удачнее — крайслеровская четырехступенчатая АКП Волги Сайбер, прошедшей такие же испытания несколькими годами раньше, ни разу не требовала к себе внимания.

Да и по ходу нынешнего сезона еще один участник испытаний, Chevrolet Cobalt, не вызвал ни единого вопроса к трансмиссии. Хотя его шестиступенчатый «автомат» GM 6T30 образца 2009 года вовсе не слывет эталоном надежности (в первую очередь, из-за проблем с управляющей гидравликой и быстрого износа пакета фрикционов).

Общий пробег при ускоренных ресурсных испытаниях Авторевю составляет 32000 километров. Он разбит на десять этапов, пять из которых машины проходят налегке, а пять — с почти полной или полной нагрузкой

Первые две трети пробега выдержали и оба французских «автомата», взбодрив нас лишь единожды: на середине дистанции электронные мозги обеих коробок едва ли не синхронно глюкнули, отказавшись с первого раза менять передачи в ручном режиме. А к удручающей задумчивости этих «автоматов», равно как и к бесконечным подергиваниям, мы успели привыкнуть. Ведь чтобы предельно упростить (читай — удешевить) конструк­цию, здесь обошлись без обгонной муфты, сглаживающей переключения при большой разнице оборотов между ведущим и ведомым валами.

А в самом жестком для трансмиссий упражнении — циклах разгонов и торможений, где автомобили с «механикой» терпят до 20 тысяч переключений вверх-вниз, — «автоматическим» Peugeot и Ниссану пришлось даже легче!

Во-первых, у них до трети больше выбег при торможении двигателем, а это значит, что на той же дистанции выходит меньше переключений передач. А во-вторых, регламент наших испытаний позволяет в ручном режиме переключаться вниз не при максимальной для этой передачи скорости, как на машинах с «механикой», а только при достижении «комфортных» для коробок оборотов. Аlmera не дает понизить передачу раньше падения частоты вращения коленвала ниже 3000 об/мин, а Peugeot бережет коробку и того пуще: приходится ждать чуть ли не холостых оборотов в 1500 об/мин! Chevrolet, к слову, подобных поблажек не требует — в ручном режиме алгоритм переключений ничем не отличается от обычной «механики», разве что нет нужды работать отсутствующей педалью сцепления.

Peugeot 408 Nissan Almera  

Такое странное сочетание символов на панели приборов Peugeot сопровождало переход АКП в аварийный режим при перегреве

Индикаторы «Check Engine» и «Неисправность электросети» засветились уже постфактум, когда и без предупреждения стало ясно, что коробка Алмеры вышла из строя

Диагностический сканер выдал у Алмеры две ошибки: «Проскальзывание компонентов АКП» и «Неисправность проводки или датчика частоты
вращения выходного вала»

Но когда уже забрезжил свет в конце тоннеля наших изнурительных испытаний, первым по-настоящему тревожный звоночек подал Peugeot, причем, в прямом смысле — грустным писком: пи-и-ип! При пробеге 26 тысяч километров коробка на ходу перешла в аварийный режим. Доступной осталась только третья передача, на щитке приборов появились «спортивный» символ «S» и снежинка зимнего режима, а на дисплее борткомпьютера — безрадостное сообщение: «Неисправность коробки передач: отремонтируйте автомобиль!».

Останавливаемся, глушим мотор, через минуту пробуем завестись вновь — и, о чудо, тревога сама собой улеглась, аварийный режим отключился. Peugeot поехал дальше как ни в чем не бывало! Что это было? Случился перегрев! Просмотр считанного сканером журнала ошибок показал, что перед тем как «зависнуть» в аварийном режиме, коробка разогрелась до критических 110°C — и сработал «термопредохранитель», уберегая коробку от молниеносной катастрофы.

Мы продолжили пробег, но через тысячу километров — вновь тревога. Затем еще раз и еще… Но даже то, что Peugeot каждый раз «исцелялся» лишь перезапуском и преодолел остаток дистанции своим ходом, нас не радует. Почему?

Электромагнитные клапаны в обеих коробках нас не подвели, а могли бы

Это встроенный теплообменник, эффективности которого явно не хватает для охлаждения агрегата

Французская коробка действительно склонна к перегревам, особенно в жару. Из-за донельзя упрощенной конструкции охлаждению масла в ней помогает лишь небольшой встроенный ­теплообменник, а никаких внешних радиаторов нет и в помине.

Но именно перегревы «на ровном месте», да еще в прохладную погоду — первый, давно знакомый симптом начала «французской лихорадки», свидетельствующий о падении управляющего давления масла и, как следствие, пробуксовках фрикционов. Продолжи мы ездить дальше — и дело закончилось бы повышенным износом всей механической части.

А что же Nissan Almera с родственной трансмиссией DP2? По неслучайному совпадению для нее стал критическим примерно тот же пробег, что и для коробки AL8 на Peugeot, — 27 тысяч километров испытаний, что эквивалентно примерно 80 тысячам «обычных» километров. Но, в отличие от периодически впадавшего в ступор от перегрева «автомата» на Peugeot, ниссановская АКПП вовсе не беспокоила нас всякими тревожными сигналами и переходами в аварийный режим. Она лишь несколько раз дернулась — и тут же, посреди крутого спуска горной дороги, «испустила дух». Раз и навсегда.

Nissan Almera Nissan Almera Nissan Almera

Тормозному барабану ниссановской коробки DP2 крепко досталось — от трения металла по металлу его поверхность покрылась задирами

Маленький фильтр на гидроблоке наглухо забит частицами фрикционного материала

А так выглядел магнит для улавливания продуктов износа в картере коробки

Горький запах подгоревшего масла не оставил сомнений в том, что причина беды та же — перегрев из-за сильнейшей пробуксовки фрикционов! Отличие от Peugeot лишь в том, что рационализаторы из Renault-Nissan сэкономили еще сильнее, лишив коробку DP2 страховочного «термопредохранителя», отправляющего АКПП в спасительный аварийный режим. Так что первый же серьезный перегрев оказался фатальным!

Разобрали «погорельца», посмотрели на разрушенные тормозные ленты и фрикционы... Звоним дилерам (по условиям испытаний запчасти мы покупаем только у них) — и выясняем, что по отдельности нужные детали у ниссановских «официалов» найти нереально, а в сборе такой же четырехступенчатый «автомат» обойдется в 258 тысяч рублей — половину цены всей Алмеры!

Но есть утешение. Спрос на ремонт этих французских коробок таков, что найти и поднаторевших мастеров, и любые запчасти вне дилерских центров труда не составит. И даже в случае полной переборки стоимость ремонта с использованием «родных» деталей вряд ли перевалит за 60 тысяч рублей — для автоматических трансмиссий сегодня это сущие копейки.

Nissan Almera

На тормозной ленте не осталось и следа от фрикционных накладок (какой она должна быть в нормальном состоянии, показано на снимке справа)

Мы же отдали сгоревшую коробку ниссановцам на опыты, а в обмен получили такую же, но рабочую — с ней Almera и доездила оставшиеся «ресурсные» километры.

А что делать тем, у кого уже есть Almera, Sandero, Logan или Duster с такими же «автоматами» DP2? Им надо перемещаться как можно спокойнее, особенно в жару. Французский «автомат» и без того часто работает при критической температуре, а уж активную езду он ох как не любит!

Итак, французские «автоматы» DP2 и AТ8 не выдержали наших испытаний. Если в результате последней модернизации их долговечность и повысилась, то, по прикидкам, примерно на 20 тысяч километров, отодвинув пик потенциальных проблем к 80—100 тысячам километров. Негусто! Нетрудно догадаться и о главном побудительном мотиве такой модернизации: как можно больше коробок должно дотянуть до конца «гарантийного» 100-тысячного пробега, а там — au revoir. Расчетливо, но некрасиво — в отличие, скажем, от Фольксвагена, продлившего гарантию на свои явно проблемные коробки DSG до пяти лет. Рано или поздно, как известно, все тайное становится явным, а в нашем случае это случилось рано: мы ведь проводим не простые ресурсные испытания, а ускоренные.

Nissan Almera

Пакет фрикционов полностью изношен (справа — одно из колец до разрушения)

Дмитрий Аксенкин

Мастер техцентра, г. Москва

Я работаю с французскими «автоматами» уже восемь лет. Меня радуют их простота и ремонтопригодность, но надежность...

Самым слабым местом этих коробок, будь то DP0, AL4 или их новые модификации, были и остаются клапаны модуляции давления. Причем они могут выйти из строя уже через пять тысяч километров пробега. Поломка сопровождается ударами при переключениях, и тянуть с ремонтом не стоит! Из-за нехватки давления могут начаться пробуксовки тормозных лент и фрикционов, а это уже совсем другие деньги на ремонт — около 60 тысяч рублей, а не 10—12 тысяч рублей за замену клапанов.

У коробок более ранних лет выпуска по «популярности» с клапанами спорил перегрев, но после изменения конструкции теплообменника проблема хоть и не решена, но отошла на второй план.

Для большего спокойствия следует почаще, через каждые 20 тысяч километ­ров, менять масло — в первую очередь для удаления продуктов износа, к которым коробки относятся болезненно. Кстати, для Peugeot масло Esso LT71141 можно смело заменить на Mobil с теми же характеристиками. А вот масло Elfmatic для Renault другими лучше не заменять. Кроме того, многие делают ошибку, заливая в коробки Peugeot и Citroen масло от Renault, и наоборот, — гидравлика может перестать работать нормально.

Как оттянуть ремонт? Французские «автоматы» больше всего не любят активной езды, особенно с пробуксовками. После стоянки они требуют прогрева, а первые километры движения следует ехать в «полпедали», без интенсивных ускорений.

Гл@с народа

Сообщения с интернет-форумов Peugeot-408.ru и nissanalmeraclub.ru

На третий день владения при пробеге 120 км загорелись значки «Спорт» и «Зимний режим», на дисплее появилась надпись: «Неисправность АКПП». Останавливаюсь, глушу, завожу — все в норме. Но через какое-то время все повторяется снова.

При пробеге 2000 км почувствовал удар и коробка перешла в аварийный режим. Перезапуск помог.

Скажите, при разгоне автомобиль должен дергаться или переключения должны проходить незаметно? У меня дергается. Вот думаю, может, с «автоматом» уже что-то случилось?

После поездки за город почувствовал запах гари, машина начала как-то странно подергиваться. Потом высветилась страшная надпись о неполадках в коробке передач и автомат встал на третью передачу — так я и добирался до дома.

Когда пробег составил 8300 км, коробка перешла в аварийный режим — по гарантии заменили гид­роклапаны, промыли АКП и поменяли прошивку.

При пробеге 2700 км стал появляться какой-то непонятный запах, а вскоре перестала нормально работать автоматическая коробка передач. При нажатии на педаль газа двигатель набирает обороты, а коробка буксует, затем резкий удар — и машина дергается вперед. На дисплее мигают снежинка и значок «Спорт». Также горит треугольник с восклицательным знаком и периодически появляются сообщения, что коробка требует ремонта. Я разочарован. Не может новый автомобиль так быстро выйти из строя! 

Пробег 7000 км. Ездит в основном жена, эксплуатация авто очень щадящая. При включении задней передачи идет сильный удар, будто кто-то въехал. Иногда после поездки при постановке на «Паркинг» при проходе через «R» тоже следует удар.

Появились удары при переключениях, заморгали пиктограммы зимнего и спортивного режимов. На дисплее отобразилась надпись о неисправности коробки передач. После перезапуска двигателя ошибка исчезла, но жесткие толчки при переключениях остались.

Им рано на покой? Петр ГРИБАЧЕВ, Илья ХЛЕБУШКИН

История автоматических трансмиссий AT8 нынешних автомобилей Peugeot и DP2 на Renault и Nissan началась почти двадцать лет назад.

Одним из первых АКП AD4 примерил Renault 19

Корни «родового древа» этих агрегатов — немецкая автоматическая коробка серии 01Р, появившаяся в в 1994 году на автомобилях Volkswagen и Audi. Она стала самой распространенной, но и довольно прихотливой, не терпящей перегрева и малейшего загрязнения масла. В свою очередь, коробка 01Р была развитием более старых фольксвагеновских «автоматов» модели 095 конца 80-х годов и стала последней автоматической коробкой собственной разработки концерна VAG. Модификации этой трансмиссии устанавливались на обширный ряд моделей Фольксвагена и Шкоды, ею оснащались некоторые версии Audi A3.

В Европе конвейерная жизнь престарелой немецкой коробки 01P завершилась в 2010 году вместе со сменой поколений Шкоды Октавии, но в Китае она выпускается по сей день — для местных седанов Volkswagen Passat почти забытой серии B2!

А французы из Renault купили у VAG право на использование конструкции АКП 01P и в конце 1995 года на своем заводе под Лионом начали производить агрегат под обозначением AD4, внеся в ее конструкцию столько мелких «улучшений» (в том числе изменив гидроблок и корпус), что «железо» у AD4 стало невзаимозаменяемым с немецким прародителем.

В 1999 году устаревшую коробку AD4 сменила модель DP0. Готовили ее уже совместно с концерном PSA (на Peugeot и Citroen она носила обозначение AL4 и устанавливалась на модели разных классов с двигателями объемом до двух литров), и хотя коробка DP0 была представлена как полностью новая, это все же был результат глубокой модернизации AD4. Картер остался старым, но в него установили новый облегченный гидроблок. А еще коробку DP0/AL4 научили подстраивать алгоритм переключений под стиль вож­дения — это заслуга нового блока управления Siemens. Но с «адаптивностью» пришли и новые проблемы: сразу после появления и AL4, и DP0 начали ругать за задумчивость и подергивания при переключениях, в том числе при торможении.

Коробка DP0, она же AL4

Причины основных неисправностей
АКП DP0 и AL4

Ахиллесова пята этих коробок — перегрев. В них установлен откровенно слабый теплообменник (его можно купить за 13 тысяч рублей), поэтому поддерживать нормальную для работы температуру 75—90 градусов в сильную жару практически невозможно, а от температурных скачков иной раз коробит «плиту» гидроблока (26 тысяч рублей).

Нередко капризничают и электромагнитные клапаны, отказ которых становится поводом для половины гарантийных обращений с жалобами на АКП. «Чемпион» — клапан-регулятор давления в гидросистеме, которому не всегда удается перешагнуть рубеж в 40 тысяч километ­ров. Клапан блокировки гидротрансформатора ненамного надежнее — для профилактики его лучше менять заодно с клапаном-регулятором давления (это обойдется примерно в 16 тысяч рублей вместе с работой). Причем управляющие клапаны Acutex, которые ставили поначалу, конструктивно были настолько неудачны, что «залипали» даже от небольшого загрязнения масла продуктами износа. В 2003 году французы перешли на клапаны производства Borg Warner (3000 рублей). Нареканий стало меньше, но из-за некорректной работы гидравлической системы фрикционы (4000 рублей за комплект) и тормозные ленты включения блокировок буксовали и по-прежнему выходили из строя.

В 2009 году четырехступенчатый ветеран подвергся очередной глубокой модернизации и еще одному переименованию: коробки для автомобилей Peugeot и Citroen теперь зовутся AT8, а аналогичные агрегаты Renault — DP2. В очередной раз поменялись прошивка блока управления и конструкция электромагнитных клапанов (увеличилась их пропускная способность), немного увеличился объем теплообменника, а «родной» гидротрансформатор заменили на немецкий, компании ZF.

Изменено 8 января, 2014 пользователем poncik

[Enzo]

Статью слепили из найденного в интернете, нет гидротрансформаторов ZF на AT8, Sachs там стоит. 

[poncik]

 В рекламной  статье  http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=124330&SECTION_ID=6991 журналисты авторевю ссылаются на мнение

инженеров Пежо. Инженеры Пежо говорят о трансформаторе ZF. В пользу ZF указывают все ссылки гугла о коробке AT8 и реношной DP2. У тебя сервис, чтобы разрешить ситуацию можешь выложить фотки блока?

Изменено 14 января, 2014 пользователем poncik

[Enzo]

Что разрешать, я много раз видел эмблему Sachs на гидротрансформаторе.

На самом деле это не важно, вспомнил, что  Sachs принадлежит ZF))))

[maus75]

Менять масло, не вваливать, проблем не будет.

[poncik]

http://myphone.info/message/11425453-Po_Mashine_Gidrotransformator_na_AKPP_DP2_Renault_P.html

Фотки гидротрансформатора.  ZF??

Изменено 14 января, 2014 пользователем poncik

[poncik]

Бонус прочитавшим тему:

 

 

"... 

 менять ATF нужно с умом, то есть, как и масло в двигателе, вместе с фильтром. По его расположению бывают варианты. Самый простой — за поддоном (Aisin у Toyota, ZF). Есть системы с двумя фильтрами, в которых достаточно заменить хотя бы тот, что напоминает моторный и расположен снаружи корпуса. При этом не трогая внутренний (продольные коробки Mitsubishi, Honda). Самая печальная ситуация, когда фильтр находится исключительно в глубине блока коробки (Aisin для Volvo, некоторых Mazda, Ford, Opel и Peugeot/Citroen; Hyundai с поперечным расположением КП). В сущности, простая «расходная» операция превращается в почти ремонтную — демонтаж «автомата», разборка, замена фильтра, а потом все в обратном порядке.

А если фильтр на подобных «автоматах» проигнорировать? Может быть, не стоит платить 15-20 или более тысяч рублей? Вдруг повезет, и свежая ATF чудесным образом преобразит работу АКП? Или, как минимум, никак на нее не повлияет. Бывает, что везет — на некоторых моделях и где-то в половине случаев. Тем не менее, к примеру, у Aisin TF-80SC (многие Volvo, Mazda, Ford и т. д.) итог всегда плачевен. Не только сгоревшие фрикционы, но и разрушенное «железо». Дело в том, что неизбежно появляющиеся при нынешних режимах работы продукты износа откладываются на внутренних приливах корпуса. Новая жидкость селевым потоком загоняет их в фильтр, намертво его закупоривая. Последствия обрисовать несложно — потеря необходимого для сжатия пакетов давления и жесточайшее масляное голодание у всех трущихся и вращающихся деталей.

Приговаривает современные «автоматы» и агрессивная езда. С потребительской позиции они под нее как раз и заточены. Значительно сниженные гидравлические потери при постоянной работе lock up`а и максимально быстрые переключения передач позволяют наиболее полно реализовать потенциал двигателя. На уровне профессионального владения «механикой»! Но и готовиться к проблемам можно до 100 тыс. км. Особенно если активно передвигаться в морозы на непрогретой коробке или «зажигать» в жару, когда температура в агрегате может достигать критических пределов. Тем более АКП противопоказан жесткий off road или постоянное буксирование тяжелого прицепа.

Читать полностью: http://info.drom.ru/misc/26533/

..."

Изменено 16 января, 2014 пользователем poncik

[dokuz]

Ещё заметка про замену электроклапанов на АТ8:

http://www.autoreview.ru/news/7396/138978/

[Foil]

Из статьи можно понять, что коробка больше 80000 км. не ходит. Полная хрень. Как я уже где то тут писал, наблюдаю "Пыжа" 406 ого, 2002г. с AL4. Пробег, на данный момент, около 340 000 км. , в коробке Dexron 3. Да, подергивается, подпинывается, но едет. Моя, 180000, с гаком, сейчас вообще нареканий нет, такое ощущение что стоит вариатор, только по звуку двигателя понимаю что переключилась скорость. Люди тут писали о своих коробках с пробегом далеко за 200000. Статья, обиженного не удачной машиной, человека. А убить коробку можно и за 32 км., причём легко, было бы желание.