Движение накатом

[Leja69]

В основном движение накатом не рекомендуется из-за небезопасности пользования этим приемом. Но как способ сэкономить, почему категорически отрицать реальную и ощутимую возможность желаемого. А БК в первую очередь должен работать в своей голове.

 

Моя ссылка

Изменено 11 августа, 2012 пользователем Leja69

[tarakan67]

На самом деле -- задача тоже нетривиальная: если воздуха пускать много (дроссельная заслонка полностью открыта), то движок будет работать как компрессор -- сжимать и разжимать воздух и тем самым создавать большее сопротивление движению; а если дроссельную заслонку закрыть по макимуму -- то воздуха в цилиндры поступать будет меньше и меньше будет работа по сжатию/разжатию этого воздуха -- машине легче бежать.

 

Весьма спорное утверждение. По твоей логике если совсем законопатить, впускной коллектор то машина вообще будет вращать двигатель без сопротивления? Ведь кроме впускного есть ещё и выпускной коллектор с выпускными клапанами, через которые ничто не помешает воздуху попасть в цилиндр. Воздух сопротивляется только при сжатии, сжатый воздух сам стремится "разжаться"

[Ale5x]

Конечно мои слова ни кого не убедят.

У меня есть один знакомый который перестал ездить накатом после того как ему в зад въехали из-за его манеры езды. Отпустит переднюю машину по дальше, разгонится потом накатом за ней катится - в пробке такого убить хочется. Машина снижает скорость, а стопы не горят, другим участникам движения сложно соорентироваться.

И есть другой, который ездиет накатом на субару форестер с коробкой автомат.

Экономия на мой взгляд копеечная.

[seregka66]

убивать нужно не водителей а тех кто должен а ничего не делает для разгрузки дорог

[yastreb]

Для разгрузки дорог :dntknw: - а это как, резко умешить количество авто выезжающих на дороги или перекрыть несколько полос, исскуственно создавая автопробки ?

:friends:

Изменено 11 августа, 2012 пользователем yastreb

[Wizman]

Моя ссылка

Хорошая ссылка, но к нашим аппаратам не имеет отношения ИМХО, точнее режимы работы двигателя и механические потери с тех пор существенно оптимизированы, так как походу эти статьи есть дремучие перепечатки еще с советстких времен (в основном упоминаются "жигуль" и "москвич", а из двигателей -- 2103). Да действительно, режим разгон-накат в нейтрали на тех движках мог дать значительную экономию, но наших аппаратах с нашими движками режим ПХХ достаточно совершенен, чтобы забыть про сомнительную экономию в накате в ущерб безопасности. Опять же повторюсь -- ни в одной автошколе (с которыми я контактировал) не учат езде накатом, а даже наоборот -- тщательно этот способ экономии скрывают, чтобы разорить будущих автовладельцев! ;) {шутка}.

@tarakan67, дальше да действительно сжатый воздух стремится разжаться, но в моем посте далее сказано про влияние фаз ГРМ -- выпускные клапана открываются существенно раньше НМТ, то есть далеко не все запасенное давление возвращает обратно механическую энергию. Ну и не забываем про регулируемые фазы как на впуске, так и на выпуске. Кроме того -- существенная часть механической работы тратится не только на сжатие воздуха, но и на его нагревание. При расширении воздух тоже выхолаживается, но сам по себе охлаждающийся воздух не расширяется, то есть в нашем случае все что ушло в нагрев ни в коем разе не вернется в механическую энергию, да еще и охлаждение за счет расширения будет дополнительно уменьшать механическую работу.

 

... ему в зад въехали из-за его манеры езды. Машина снижает скорость, а стопы не горят, другим участникам движения сложно соорентироваться.

Гммм, очень спорное утверждение, что в зад въехали именно из-за наката. Стопы то не горят при этом, но и машина не останавливается резко, чтобы это нельзя было заметить или неуспеть среагировать. Изменено 11 августа, 2012 пользователем Wizman

[easyriders]

Сегодня присматривал на трассе за БК при движении накатом.... Может кому и пригодится.... Ехал груженым с включеным круиз-контролем на 99 км/ч....

 

Так вот, спускаясь с затяжных крутых спусков, при скорости 99 км/ч БК показывал расход 0,0 литров, а далее груз машину начинал с горки разгонять и при скорости примерно 102 км/ч видимо «включался» двигатель для подтормаживания, БК показывал мгновенный расход топлива в пределах 3-5 литров....

 

Чудо из чудес!!!

[seregka66]

Для разгрузки дорог :dntknw: - а это как, резко умешить количество авто выезжающих на дороги или перекрыть несколько полос, исскуственно создавая автопробки ?

:friends:

 

недавно по телеку краем уха слышал что при строительстве многоэтажных домов используются старые нормы в части планирования количества парковочных мест. думаю что с автодорогами происходит так же.

А на счет того как? приведу пример. у нас издавна пословица была Тюмень-столица деревень (живу не далеко). так вот это в том числе и из-за узких дорог. Так было еще лет 10 назад. сейчас все кардинально поменялось. дороги значительно расширили, для этого даже снесли кое что. построили объездную дорогу.

Если ничего не делать то конечно ситуация не изменится. тогда скоро вы в больших городах по собственному желанию пешеходами станете ну или велосипедистами. У меня знакомый в Екатеринбурге после покупки авто стал вставать на час раньше.

[tarakan67]

{cut}

Wizman, Основная мысль моего поста, что положение дроссельной заслонки при торможении двигателем никак не влияет на силу сопротивления движению

Изменено 13 августа, 2012 пользователем Shooter76
Не полностью цитировать сообщение собеседника

[seregka66]

Думаю что в двигателе основное сопротивление создает воздух (при торможении двигателем) т.е. чем выше компрессия тем больше сопротивление. Может пример и неудачный: кто пробовал крутить стартером бензопилу или мотоцикл с выкрученными свечами помнит на сколько это легко по сравнению с тем когда свечи вкручены - практически без усилия. положение дроссельной заслонки при данном эксперименте (со вкрученными свечами) никакого ощутимого результата не дает.

[Leja69]

Пример очень удачный.

[tarakan67]

Вот именно! И компрессия никак не меняется при изменении положения дроссельной заслонки

[Пётр.]

Что то народ совсем запутался с компрессией и заслонками :-) Сам я на дизеле, вот и редко читаю эти темы. Однако специальность есть, сейчас расскажу :-)

С бензопилой пример неудачный. Там мотор двухтактный. Но если очень хочется сравнить, то заслонку надо затыкать полностью, тряпкой до герметичного состояния. Тогда разница будет.

А разница вот в чём. Воздух всасывается в цилиндр, сжимается. От сжатия нагревается. Часть тепла отдаёт стенкам цилиндра. При расширении он конечно пружинит обратно, но намного слабей чем при сжатии, т.к. часть тепла (т.е. потенциальной энергии) он уже отдал. Именно эим объясняется то, что классический дизельный мотор тормозит при сбросе газа значительно сильней - там нет никаких заслонок, впуск по полной всегда, и отдача тепла стенкам более значительна. На бензинке разница от положения заслонки есть, и она ощутима. Правда в обычной жизни её не видно :-) Но разницу видел всякий у кого машина глохла на ходу. Например бензонасос сдох, или искра, или реле форсунок. Машина при этом начинает тормозить мотором. При нажатии на газ она тормозит значительно сильнее, это явно чувствуется.

Теперь о режимах. С точки зрения расхода при торможении надо двигатель не отключать при сбросе газа, а перекрывать подачу топлива. ТАк было на всех машинах с 80х годов, даже на запорожцах. А вот на современных не всегда. И дело не в экономии, а в том что в таком режиме очень быстро остывает катализатор. И при последующем нажатии на газ он выплюнет в атмосферу порцию неочищенного выхлопа которая напроч выгонит его из всяких евро4 и выше. Т.е. топливо опять подают чтобы катализатор не остыл. Разобраться во всех этих тонкостях режимов крайне сложно, да и не к чему. Человеку который заботится о расходе топлива надо просто ездить медленней :-)

[Wizman]

БК показывал мгновенный расход топлива в пределах 3-5 литров

Такая хрень происходит, когда кондей включен. При выключеном кондее хоть сколько разгоняйся БК по нулям ...

 

@Пётр., именно так! Спасибо за поддержку. Но насчет остыания катализатора -- это не во всех машинах по-моему, только в тех, у которых есть датчики температуры на катализаторе.

 

@tarakan67, от количества воздуха в цилиндре зависит насколько сильно он зажмется. При прикрытом дросселе воздуха в цилиндр попадает меньше, его начальное давление ниже атмосферного.

[mms-spb]

Экономия на мой взгляд копеечная.

 

это правильная манера движения, которая приходит с годами

Для разгрузки дорог - а это как

 

хотя бы строить нормальные дороги. Да и нам самим надо много пересмотреть в себе, чтобы не способствовать увеличению пробок.

[seregka66]

Ну если с бензопилой неудачно то покрутите коленвал автомобиля кривым стартером если у вас есть возможность такая и так же увидите отсутствие ощутимой разницы пример с бензопилой привел для лучшего понимания т.к. в наше время уже не очень много людей видели кривой стартер

Заткнуть дроссельную заслонку тряпкой на работающем двигателе это все равно что выкрутить на нем свечи - далеко не уедешь

ну на последок скажу что по большому счету все правы. повторю еще раз свои слова "положение заслонки никакого ощутимого результата не дает". Т.е. какой то малозначительный результат конечно есть, но если его пересчитать в расход бензина, то думаю никто всерьез это воспринимать не станет. а мы здесь говорим о более или менее реальной экономии? или я не прав?. ну конечно же голая теория тоже еще ни кому не мешала. именно она порой превращается в практику.

Изменено 12 августа, 2012 пользователем seregka66

[tarakan67]

А разница вот в чём. Воздух всасывается в цилиндр, сжимается. От сжатия нагревается. Часть тепла отдаёт стенкам цилиндра. При расширении он конечно пружинит обратно, но намного слабей чем при сжатии, т.к. часть тепла (т.е. потенциальной энергии) он уже отдал.

 

А теперь подумай сколько времени длится такт сжатия? Успеет воздух за эту микросекунду передать хоть какую-нибудь значительную часть тепла? Даже в теории тепловых двигателей в цикле Брайтона принято считать сжатие и расширение воздуха адиабатическим(т.е. пренебрегают тепловыми потерями)

 

@tarakan67, от количества воздуха в цилиндре зависит насколько сильно он зажмется. При прикрытом дросселе воздуха в цилиндр попадает меньше, его начальное давление ниже атмосферного.

 

Даже если предположить, что при закрытой заслонке давление в цилиндре ниже атмосферного, тогда сопротивление будет не при такте сжатия, а при "рабочем ходе"(мы же рассматриваем случай, когда бензин перекрыт или свеча не работает), ведь в картере останется атмосферное давление и при движении поршня вниз в какой - то точке давление снизу поршня(атмосферное) станет больше давления в цилиндре(ниже атмосферного). На круг выйдет то же самое сопротивление

[Wizman]

@tarakan67, не буду спорить. Давление в картере на ХХ и низких оборотах слегка пониженное, клапан вентиляции открывается насколько я понимаю на средних и больших оборотах. Но смысл в том, что в наших двигателях поршни ходят вверх и вниз попарно, то есть, когда два поршня идут вверх, то другие два -- обязательно вниз. Таким образом воздух в картере просто гоняется из одного цилиндра в другой, ни разу его не сжимая и не нагревая.

[tarakan67]

Так и я о том же! В картере ВСЕГДА остаётся атмосферное давление воздуха

[seregka66]

а если ближе к теме, то вначале я интенсивно использовал движение накатом и никогда торможение двигателем. потом стал использовать торможение двигателем, а накат уже по необходимому минимуму. в результате расход топлива у меня уж точно не увеличился. насчет комфорта от постоянного сцепления с двигателем как-то не задумывался, может и есть в этом что-то. ну да при движении накатом на приличной скорости припоминаю ощущение отрыва от земли. возможно это следствие минимального трения покрышек о дорогу? как то не понятно влияние на безопасность движения. про спортсменов и других экстремалов понятно они топливо вообще не экономят для них важнее постоянная связь двигателя с колесами, т.к. приходится максимально часто менять режим движения, а ездят они на пределе возможностей техники. а в условиях городской езды режимы все же относительно предсказуемы (представляю уже все возражения на счет последнего но всеже именно так и есть). а на счет экономии считаю что торможение двигателем эффективно. применяю и буду применять. кстати чем плотней закрыта дроссельная заслонка тем больше экономия.

[Wizman]

@seregka66, с кривым стартером -- пример неудачный, ИМХО. Это тоже самое что сравнивать сопротивление воздуха и сопротивление качения шин движению автомообиля, если толкать его втроем, без помощи двигателя.

 

@tarakan67, а я вел речь о воздухе, который поступает в цилиндры через впускной коллектор, как Вы написали -- тот воздух который не снизу, а сверху цилиндра.

 

@tarakan67, речь не о том, сколько сжатый воздух передаст теплоты в стенки цилиндра и т.п. При сжатии механическая работа, производимая поршнем, тратится на механическое сжатие и нагрев воздуха в цилиндре. При обратном ходе поршня поршень движется вниз за счет того что его тянет коленвал, а коленвал в конечном счете колесами, плюс к этом запасенная энергия сжатого воздуха. Но тут есть два момента: 1) та энергия которая ушла в нагрев воздуха практически не превращается обратно в механическую; 2) какой из процессов является доминирующим -- "пружинящий" сжатый воздух или принудительное вращение коленвала -- неизвестно, и мне кажется что не в пользу сжатого воздуха.

 

@seregka66, движение в режиме ПХХ используется не для того чтобы экономить топливо -- это побочный так сказать эффект. И спортсмены и другие экстремалы тут совершенно не причем. Как я понимаю -- если отбросить как оказывается спорный момент эффекта торможения двигателем (который по идее добавляет тормозное усилие и у водителя в принципе скажем так бОльшая "мощь торможения" в распоряжении), то зараннее включенная пониженная передача держит двигатель в "тонусе" -- в любой момент готов снова тянуть, причем с конкретным усилием. При этом не надо тратить время на выжи сцепления, включение передачи, отпуск сцепления. Кроме того, еще в советской автошколе учили при подходе к повороту включать пониженную передачу, входить в поворот со слегка меньшей скоростью, но в повороте ехать внатяг или слегка с ускорением. Как мне кажется -- машина при этом в повороте едет гораздо четче.

 

Сам всегда использую торможение двигателем по максимуму. За исключением очень низких скоростей движения (в пробках или со второй на первую не всегда перехожу -- довольно большой разрыв в передаточном отношении). А то что лишний раз двигателем подкрутить иногда можно и нужно -- для меня вопрос закрытый, не обсуждается -- это преимущество.

[seregka66]

@Wizman, с кривым стартером пример все же довольно удачный, так как нам интересны значащие цифры. для инженера погрешность 5% и менее не в счет.

а на счет спортсменов не понял в чем вы возражаете. по моему вы начав фразу с возражения далее просто повторили мои мысли

[Wizman]

@seregka66, "кривым" стартером надо просто дернуть на полоборота, и все -- там разница просто не почувствуется. Другой пример -- возьмите насос, обычный воздушный для велосипедов, и покачайте его руками с закрытым шлангом и с открытым, с разным темпом и т.п. Реально конечно не совсем так как в двигателе, но можно прочувствовать, что с закрытым шлангом качать труднее, если качать интенсивно -- то воздух ощутимо нагревает корпус насоса. Иммитация не полного открытия/закрытия дроссельной заслонки -- шина большого объема, по мере накачивания шины давление внутри нее будует расти, соответственно внутрь прокачивать из насоса будет сложнее, так как передача воздуха из насоса в камеру завивит от разницы давлений в камере и в насосе в конце "такта сжатия".

 

@seregka66, спортсменов и экстремалов я вообще исключил из рассмотрения, у них совсем другие задачи. Экономия топлива там вообще никак не стоит, а безопасность вождения там совсем другого порядка.

 

p.s.: пообщался с двигателистом из МАДИ вчера -- он поржал над нашими спорами ;) Его резюме такое -- в двигателе кроме потерь на сжатие при открытой дроссельной заслонке есть еще так называемые насосные потери при закрытой или неполностью закрытой дроссельной заслонке. Соотношение между этими потерями такое, что при полностью открытой и при полностью закрытой заслонке разница порядка 10-15%, при частично закрытой дроссельной заслонке какие потери преобладают -- уже зависит от конструкции двигателя (фазы ГРМ, впускные и выпускные каналы и т.д.), но чаще всего при частично закрытой заслонке общие суммарные потери меньше, чем в крайних случаях. Но это касается двигателей с обычными ГРМ, в которых регулирование фаз осуществляется поворотами валов и нет регулировки поднятия клапанов. А что касается моего двигателя (VTi 120, ершик), то на впускных клапанах регулируется высота поднятия и длительность открытия так, что дроссельная заслонка вообще не используется (типа таким образом существенно уменьшилли насосные потери), но как работает торможение двигателем (за счет компрессии или еще как) -- х.з., не разбирались, ибо не надо было пока, так как разобраться не очень просто -- леший знает какая логика заложена в управлении этим всем хозяйством в режиме ПХХ. То есть, в ершике дроссельная заслонка есть, но нужна она только для запуска двигателя и для работы в аварийном режиме, во всех остальных случаях она открыта по максимуму.

Изменено 14 августа, 2012 пользователем Wizman

[tarakan67]

@tarakan67, а я вел речь о воздухе, который поступает в цилиндры через впускной коллектор, как Вы написали -- тот воздух который не снизу, а сверху цилиндра.

 

@tarakan67, речь не о том, сколько сжатый воздух передаст теплоты в стенки цилиндра и т.п. При сжатии механическая работа, производимая поршнем, тратится на механическое сжатие и нагрев воздуха в цилиндре. При обратном ходе поршня поршень движется вниз за счет того что его тянет коленвал, а коленвал в конечном счете колесами, плюс к этом запасенная энергия сжатого воздуха. Но тут есть два момента: 1) та энергия которая ушла в нагрев воздуха практически не превращается обратно в механическую; 2) какой из процессов является доминирующим -- "пружинящий" сжатый воздух или принудительное вращение коленвала -- неизвестно, и мне кажется что не в пользу сжатого воздуха.

 

 

 

Насколько я помню, ты доказывал, что бензиновый двигатель при отсутствии подачи топлива имеет меньшее сопротивление вращению при полностью закрытой дроссельной заслонке, чем при полностью открытой. Я же настаиваю, что при таких условиях сопротивление вращения двигателя никак не зависит от положения дроссельной заслонки(ну, или если учитывать незначительные величины, при закрытой заслонке сопротивление чуть больше, чем при полностью открытой.

Давай рассмотрим поршневой двигатель с некоторыми допущениями:

1. Пусть у нашего двигателя будет только один цилиндр( четыре цилиндра работают точно так же).

2. Пусть дроссельная заслонка в закрытом положении будет абсолютно герметична, как и соединения впускного коллектора

3. Не будем обращать внимание на завихрения воздуха в коллекторе и в цилиндре из-за их незначительности.

4. Считаем, что в картере всегда сохраняется атмосферное давление(вентиляцию картера никто не отменял).

5. Пренебрегаем механическим трением частей двигателя

Итак считаем, что заслонка полностью открыта.

Первый такт нашего двигателя - всасывание воздуха, сопротивление вращению нет.

Второй такт - сжатие воздуха - воздух сопротивляется сжатию.

Третий такт - "рабочий ход", т.к. топливо не подаётся, ранее сжатый воздух расширяется до первоначального состояния, тепловыми потерями пренебрегаем из-за кратковременности такта сжатия, тепловая энергия сжатого воздуха просто не успеет рассеяться при теплопередаче частям двигателя.

Четвёртый такт - выброс воздуха из цилиндра в выхлопную.

Итого: сопротивление воздух оказывает только на такте сжатия.

Теперь заслонка полностью закрыта

Первый такт- всасывание воздуха, но из-за закрытой дроссельной заслонки во впускном коллекторе, как и в цилиндре создаётся разрежение воздуха. То есть над поршнем давление ниже атмосферного, а в картере атмосферное, следовательно возникает сила сопротивления движению поршня вниз и, конечно, сила сопротивления вращению у двигателя.

Второй такт - сжатие воздуха. Ранее разрежённый воздух возвращается к первоначальному состоянию, сопротивления вращению нет.

Третий такт - "рабочий ход". Снова идёт разрежение в цилиндре, в этом случае сила сопротивления несколько выше так как из объёма разрежаемого воздуха исключается воздух во впускном коллекторе(оба клапана закрыты).

Четвёртый такт - при открытии выпускного клапана давление в цилиндре восстанавливается до атмосферного и поршень выталкивает воздух в выхлопную, сопротивления нет(мы же пренебрегаем сопротивлением турбулентности).

Итого:сопротивление оказывается на двух тактах: всасывании и "рабочем ходе".

Думаю пояснять ничего более не надо.

Это теория. На практике при движении машины с горки, если не отключать двигатель от трансмиссии компьютер впрыска перекрывает подачу топлива при закрытии дроссельной заслонки. Стоит чуть нажать педаль газа заслонка приоткроется и подача топлива возобновится, то же самое произойдёт при отключении двигателя от трансмиссии(двигатель будет работать на холостых). На своей машине я в этом убедился. При движении с горки с подключённой трансмиссией маршрутный компьютер показывает мгновенный расход 0 л/100 (ну или близко к этому 0,1...0,05). при отсоединении трансмиссии мгновенный расход возрастает до 2,5-3 л/100. Как бы ни был неточен маршрутный компьютер, но оба режима меряются им же и факт налицо

Теперь насчёт "1) та энергия которая ушла в нагрев воздуха практически не превращается обратно в механическую", а куда же она девается? Для нагрева стенок цилиндра нет времени, а закон сохранения энергии ещё никто не отменял.

Изменено 14 августа, 2012 пользователем tarakan67

[Wizman]

@tarakan67, Вы видимо невнимательно читали мой пост про картер -- да, возможно для случая одного цилиндра и герметичном картере воздух в картере будет сжиматься. Но в четырехцилиндровом двигателе всегда на каждый идущий вниз поршень есть другой, который идет вверх и воздух, вытесняемый первым, пойдет в полость освобождаемую другим (а эти объемы идентичны), не испытывая при этом ни малейшего сжатия (пренебрегая волновыми явлениями), так как независимо от давления в картере и открытости клапана вентиляции -- он (картер) общий на все цилиндры.

 

при отсоединении трансмиссии мгновенный расход возрастает до 2,5-3 л/100

В инструкции сказано, что он показывает мгновенный расход в пересчете на 100 км пути при скорости выше 30 км/ч. Насчет расхода топлива на холостом ходу при движении с отключенной трансмиссией на скорости выше 30 км/ч ничего не сказано ;) Надо будет сегодня проверить ... На ФФ, который периодически упоминается (возможно не в этой теме), в режиме ХХ БК переходит в пересчет на л/ч.

 

Закон сохранения энергии никто не отменял -- это факт, но у нас система достаточно сложная чтобы пренебрегать множеством факторов, к тому же еще и не совсем замкнутая. Не забываем, что никто не запрещает нам обмениваться воздухом и теплом из этого воздуха в выпускной коллектор. То есть, я считаю, что в конце рабочего хода воздух имеет бОльшее давление и бОльшую температуру, чем в начале такта сжатия. И при открытии выпускного клапана воздух частично выходит из цилиндра, обмениваясь с воздухом в выпускном коллекторе и массой и теплотой.