Вариатор (CVT): Работа и эксплуатация вариатора, отзывы, вопросы по работе, обсуждение, обмен опытом

[Алeкс]

Вариатор (CVT): Работа и эксплуатация вариатора, отзывы, вопросы по работе, обсуждение, обмен опытом

 

Вопросы Эксплуатации:

*Ресурс вариатора CVT

на примере NISSAN X-TRAIL T31 (вариатор такой же как и на Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser)

Очень жаркие обсуждения идут на всех клубных форумах о достоинствах и недостатках вариаторных CVT трансмиссий. В основном их ругают, называют слабыми, ненадежными и т.д.
Всё это неправда. На самом деле это отличная конструкция сегодняшнего дня, и если нет технологического дефекта (профиль зуба на шестерне дифференциала), из-за которого через 6-10 тысяч км начиналось ”рыкание” на NISSAN XTRAIL T31 первых годов выпуска, конструктивного дефекта в них нет. Почему они выходят из строя раньше времени – неправильная эксплуатация. Владелец авто не желает учиться правильной эксплуатации, а машина-то новая, новая конструктивно. Когда появился NISSAN XTRAIL T31 в 2008 году – кто там читал руководство владельца на русском языке ? Да никто – никому оно не было нужно. А что там читать – я новую завтра куплю еще одну. Но пришел кризис, и уже не только новой не купить – старую бы как содержать. Тут начинается прочесывание Интернета в поисках волшебства ( коробка буксует, покупать новую – нет денег). И что же волшебство показывает – а всё тоже, ремонт на продажу и сброс авто в другие руки как можно быстрее. Выясняется, что гарантий на ремонт никто не дает, а если и дают, то с такими ограничениями по вождению – жестче чем дилеры. Да и коробки эти после ремонта ходят пол года – до первой жары летом.
Приведу несколько примеров – XTRAIL T31, владелец широкой души человек, вытягивал в деревне из грязи и снега Жигули и Москвичи, таскал их на буксире, тягал даже УАЗ – но не вытянул. И что стало с его коробкой при пробеге 63 тысячи км? Правильно, она развалилась. А машина новая с салона. Ну тут сам виноват, нельзя так перегружать трансмиссию, у нее же нет пониженной передачи, вся нагрузка на CVT – она не жилец.
Другой случай NISSAN TEANA J32 – заменил масло на 40 ткм, но не сбросил счетчик старения в блоке управления – через 20 ткм CVT стала валиться в аварийный режим. А кто знал, что при замене масла надо сканером обнулять этот параметр? Там где меняли – точно не знали, но предложили поменять теперь фильтра, особенно по их мнению важен этот – тонкой очистки, который стоит в системе смазки и охлаждения.

Очень сильно некоторым верится, что сразу наступит счастье и CVT “поедет”. Ага – сейчас поедет, в поддоне тоже есть показатель:

Эти два “ежика” на магнитах говорят владельцу – что он уже приехал…Так что же делать? Менять масло и фильтра, или не менять? Это вопрос риторический, а ответ такой: «ездить по-человечески, иными словами – соблюдать руководство». Это значит, что на современных машинах надо перестать гонять, топить их в грязи, буксовать в сугробах, таскать стройматериалы тоннами на дачу, цепляя прицеп к несчастному QASHKAI – ну не рассчитаны они на это.
Вот владелец NISSAN QASHKAI с пробегом 32 ткм за три года заехал к дилеру NISSAN за две недели до окончания гарантии – сделать все. Иными словами – провести полное ТО, какое возможно. Дилеры постарались и провели какое-то ТО с заменой масел , расходников. Через две недели у владельца останавливается машина, из под капота ведро масла вытекает – приехали.
Смотрим – меняли масло со снятием шлангов охлаждения во внешний кулер и не поставили хомуты. Так и оставили на трубках кулера. С нижнего штуцера шланг стянуло временем и масло под давлением мгновенно вылилось под капот, залив пол моторного отсека,
А вот и сам хомутик со стопорной скобой для удобства установки,
Что происходит в данном случае: падает давление – задирает шкивы , CVT приходит преждевременный конец. Анализ параметров адаптаций со сканера показал, что при замене, счетчик старения масла в CVT не был обнулен. Иными словами – зачем тогда было менять масло ? Машина проездила бы свой ресурс если бы его вообще не меняли – целее все осталось,
Все эти случаи говорят об одном: причина поломок машины – человеческий фактор, а именно, владелец и автосервис. Эти два воздействия губят любой автомобиль, независимо от его прочности и новизны. Лучше вообще ничего не делать в машине, просто аккуратно ездить и поверьте, машина пройдет намного больше по пробегу.
Можно согласиться с одним – да , ресурс узлов стал меньше. Это связано с конкуренцией и желанием многих менять машины каждый год, что подталкивает изготовителей удешевлять машины за счет ресурса. Но уменьшение ресурса связано не только с экономией . Это обусловлено ростом образования водителей, культуры эксплуатации и ремонта.
Вот например поршень пакета фрикционов задней передачи NISSAN SERENA до 2000 года и с 2001 года,
Один из них полностью металлический (силумин белый) с резиновыми манжетами, а второй просто обрезиненный. Никаких проблем с эксплуатацией этих машин нет ( при правильной эксплуатации ) . А что она подразумевает ? А то, что перед включением – выключением задней передачи машина должна быть полностью остановлена. Практически это выглядит так – едем вперед на D , полная остановка, селектор в N – задержка , переводим в R – дожидаемся загрузки трансмиссии ( толчка включения передачи ), только после этого снимаем ногу с тормоза и катимся. Что происходит в реальной жизни наших водителей – едет на D, не останавливаясь, минуя N – сразу в R. Не дожидаясь гидравлического включения – едет. Вот разворот в три приема осуществляют почти все ( мастера вождения – что сказать ) И что же происходит после такой эксплуатации: на силуминовом прочном поршне ( светлый ) ничего кроме удара и износа фрикционов, а вот на обрезиненном просто рвется часть поршня. Линейное давление за 20 кг.см2 на скорости подается в канал поршня задних передач и разрывает его, потому, что он не такой прочный, как предыдущий,
После чего сразу горят фрикционы и машины полностью пропадает задний ход.
Почему конструкторы в Японии поменяли прочные поршня на «типа слабые»?,
Да потому, что водители у них воспитаны, соблюдают правила управления автоматической трансмиссией и нет необходимости утяжелять машину лишним металлом ( который Япония закупает, как и все остальное ). Культура эксплуатации позволяет делать машины с меньшим запасом прочности, так как они ( машины ), уже рассчитаны на хорошие дороги, бензин и грамотную эксплуатацию. Но нашим-то это не понять: они спешат и сами ломают свои –же машины. Что ж теперь, просить у NISSAN для России делать всё из чугуна что ли ?? Ну давайте сделаем всё из чугуна только нам, читать не будем вообще ничего – а что там на тракторе читать ?
А теперь немного о чугуне.
Есть такая машина TOYOTA CROWN в 151 кузове – 1996 год. Это машина сделана была на века ( делали же раньше! ), и казалось бы, ей ездить и ездить, так как запас прочности у нее огромный. Стоит там самый простой мотор тех лет - 1G-FE, который с механическим распределителем ( трамблером ), ВВ проводами и без BEAMS . Ну куда проще. В этой машине много ЧУГУНА ! Но и это не спасло её от участи быть угробленной своим владельцем или сервисом. Приезжает и еле заезжает в бокс, где небольшой подъем. Видно, что мотор потерял все лошадиные силы, хоть сзади заталкивай. Смотрим – разряжение под 40 Кпа, рядную шестерку разболтать невозможно , но ее всю трясет. Владелец не хочет делать диагностику, мотивируя , что он бы в N сервисах и ошибок нет. Да какие ошибки в 96 году ? Только флэш- лампой на панели. Объясняем, что диагностику делать надо, так как флэши на этом году будут, если метнуть в мотор очень метко боевой топор племени Апачи, и то, если повезет , в нужный датчик попасть. Стробоскоп показывает, что трамблер стоит не на месте ( а он уже до упора – и зажигание позднее ). Снимаем трамблер при ВМТ мотора по шкиву, ставим по внутренним метками самого трамблера. Мотору это помогает немного. Говорим – надо разбирать крышки , проблема в метках ГРМ, начиная от колена и заканчивая – возможно, распредвалов между собой. Клиент забирает машину. Через неделю привозит обратно. Он (сам или в сервисе – неизвестно ) переставили ремень – была ошибка на зуб по распреду – машина не едет . Спрашиваю:
- Шкив колена снимали, метку на шестерне смотрели?
- Нет…
- Крышку клапанов поднимали, метки на шестернях распредвалов смотрели ?
- Нет…
- А что вы делали ?
- Верхнюю крышку пластиковую вытянули и на распредвале ремень перекинули на зуб.
И результат? – ну нет результата. Еще в моторе стук внизу впереди – непонятно. Раз оставил, значит, наши механики снимают шкив, а там и привет коленвалу. Это то, что осталось от шпонки . А на следующем фото – то что осталось от шестерни ГРМ,
Можно не говорить, что ролики ГРМ гремели как дизель. Потому что их явно никто не менял при предыдущей замене ремня ГРМ, а возможно они просто поддельные, потому что оригинальные так греметь не будут даже при пробеге 150 ткм. Но это уже не так важно. А причина тривиальна – не затянули нужным моментом болт крепления маховика.
Эта операция (замена ремня ГРМ), делается раз в 100 ткм, и больше в мотор можно вообще не лезть, кроме замены масла, если все сделано по руководству. Замена шестерни, шпонки, роликов , ГРМ привела мотор в полное соответствие своей марке TOYOTA 1G-FE, а CROWN – в машину, способную нормально передвигаться. И возникает вопрос: « а что нельзя было нормально сразу все сделать?».
Если даже такую прочную машину неумелым ремонтом приводят в утильное состояние, то здесь уже не важно, из чугуна она сделана или из пластмассы – сломают все.
Отсюда вывод – если вы не уверены в целесообразности какого-то ремонта, лучше вообще его не производить – машина будет целее. А уж если решили что-то ремонтировать – строго по руководству, иначе любая машина превращается в хлам, который уже не ремонтировать надо – а восстанавливать.
ГАДЖИЕВ АРИД ОМАРОВИЧ
© Легион-Автодата

Бесступенчатые трансмиссии CVT и особенности их устройства
Современные автомобили проектируются с учетом множества факторов. Если отбросить выражение : что «автомобиль – это средство передвижения из пункта А в пункт Б», то комплектация, дизайн, характеристики и т.д. настолько важны для современного покупателя, что порой об изначальном назначении автомобиля можно и забыть.
Невозможно одной фразой обозначить все то, что сконцентрировано в автомобиле сегодня. Остановимся на одной – комфорт движения применительно к трансмиссии: а именно – как бесступенчатая трансмиссия повышает комфорт при движении автомобиля.
Перед изготовителями стоят непростые задачи :
- как сделать комфортный и недорогой автомобиль в определенном сегменте (классе)
- как снизить расход топлива и добиться экономичности
- как снизить токсичность выхлопа и улучшить экологию производства
Ответом для многих изготовителей стало использование новых типов трансмиссий, так называемых бесступенчатых трансмиссий или CVT. Внедрение этих трансмиссий позволило улучшить и экологический вопрос – снижение токсичности выхлопа.
Изначально эти трансмиссии были созданы для улучшения плавности движения, так как в них не было фиксированных передач. В дальнейшем использование этих трансмиссий позволило решить задачи по топливной экономичности и экологичности.
Нынешние тенденции автомобилестроения связаны с экологией в большей мере.
Это прослеживается не только в применяемых материалах при изготовлении автомобилей, но и во внедрении разработок комплексного характера, призванных уменьшить расход топлива. Иными словами – недостаточно поставить современный мотор в кузов 30 летней давности – это решит только часть проблем.
Например: если технология безсвинцовой пайки компонентов электронных блоков автомобилей носит только экологический характер, а материал, из которого изготовлены узлы, подлежит переработке – то это решение экологических вопросов, связанных с загрязнением окружающей среды. А снижение расхода топлива – это, в дополнении к экологическому, и экономический эффект. Однако уммируются все составляющие.
Как добиться экологии и экономии, не изменяя всю конструкцию автомобиля?
Инженеры модернизируют узлы, заменяя в них те компоненты, которые не соответствуют требованиям сегодняшнего дня. Один из таких узлов – трансмиссия, а именно – коробка передач. Первоначально коробки передач были механические, где выбор передачи был возложен на водителя. В соответствии с режимом движения, водитель обязан был включить ту или иную передачу (изменить передаточное число ). Как показала практика, далеко не все водители могли это сделать вовремя. Часть водителей так и не научились в принципе управлять ручной коробкой передач. Это приводило к потере внимания и аварийности, особенно городах с интенсивным движением. Машина “управляла” водителем, так как “заставляла” выбирать передаточное число каждый раз при изменении режим движения. Кроме этого, неправильный выбор передаточного числа перегружал двигатель, чрезмерно изнашивая его и резко повышая
токсичность выхлопа.
С внедрением автоматических коробок передач ситуация резко улучшилась. Теперь не машина управляла водителем – а водитель одной педалью выбирал режимы движения. Произошло снижение аварийности и за руль смогли сесть люди, которым не дано было освоить переключения ручной коробки на таком уровне, что бы их вождение не предоставляло опасности для окружающих.
Токсичность выхлопа была снижена, так как водитель уже не мог совершить грубых ошибок выбора передаточного числа. Мотор мог работать в оптимальном режиме с точки зрения его ресурса и эмиссии выхлопа. Комфорт движения и легкость управления сделали автомобиль массовым. Автоматическая трансмиссия работает таким образом, что все элементы находятся в постоянном зацеплении и в любой момент времени всегда включена определенная передача. Момент выбора передач был автоматизирован от условий движения.
С появлением электронно-управляемых автоматических трансмиссии, моменты переключения и выбора передаточных чисел стали основаны - в том числе и на показаниях датчиков состава выхлопных газов. Таким образом, для современных автомобилей первоосновой являются ограничения по загрязнению окружающей среды. В моторах оборудованных электронными дроссельными заслонками и автоматическими трансмиссиями учитывается только пожелания водителя изменить режим движения, так как нажимая на педаль акселератора водитель непосредственно не открывает дроссельную заслонку двигателя, за него это делает компьютер, анализируя огромное количество параметров он принимает решение: есть возможность увеличить нагрузку на двигатель? ,- и если «да» – то насколько? После этого компьютер выбирал оптимальную передачу в АКПП для этого режима, освободив водителя от этой задачи.
Тем не менее, все новые требования экологии выхлопа заставляют пересматривать и существующие концепции. Какие недостатки автоматических ступенчатых трансмиссии мешают сегодня снизить токсичность выхлопа и повысить комфорт движения? Да все те же передаточные числа, которые АКПП (AT) унаследовала от ручной коробки передач РКПП (MT). Принципиально АТ осталась МТ, только изменять передаточное число в ней стала автоматика, которая перестала ошибаться в “выборе передачи”. Если рассматривать вопросы
комфорта движения – то толчки при переключении как MT так и AT неизменны. Этих рывков лишена только CVT .
Рассмотрим скоростные и тяговые характеристики автоматической трансмиссии.

Как видно из графика, при разгоне автомобиля ступенчатые АТ и РКП имеют “пилообразную” характеристику. Иными словами они приближаются в какой-то момент к оптимальной характеристике двигателя, но полностью повторить ее не могут. Частичная
аппроксимация кривой достигается в многоскоростных АТ (известны 7-ми ступенчатые АКПП), но все равно в определенные моменты работа двигателя будет неэффективна с точки зрения оптимизации отбора максимального крутящего момента.
Многоскоростные АКПП намного сложнее и дороже, кроме того они обладают большей массой. Это не вписывается в экономику производства автомобиля – при стремлении сделать более дешевый экземпляр, который должен быть экономичным, в том числе и из-за снижения общего веса. Кроме всего моменты переключения в MT и AT можно назвать “перегазовками “ – резким скачком
оборотов двигателя. В этих переходных моментах работа двигателя не оптимальна с точки зрения эмиссии, толчки и удары приводят к дополнительному износу механизмов. Комфорта эти рывки тоже не добавляют.

Тяговая характеристика крутящего момента на выходном валу трансмиссии CVT лишена провалов, так как передаточные числа меняются линейно, а не ступенчато. Тем самым обеспечивается плавность движения при разгоне. Неравномерность крутящего момента двигателя от оборотов в АТ только умножается на передаточное число каждой передачи. Этим объясняется рывки и толчки при наборе скорости с АТ.
Высокий крутящий момент при нулевой скорости ( Рис.2 ) обусловлен работой гидротрансформатора (ГТ) , который из-за особенности конструкции в режиме ГТ, (трансформации крутящего момента) способен увеличить его теоретически в 2 раза , по сравнению со входным моментом от двигателя. Решение данных проблем возможно только бесступенчатой АКПП (или CVT). Повторить кривую крутящего момента с максимальным приближением может только CVT.Так как изначально такая трансмиссия не имеет фиксированных
передаточных чисел, а диапазон изменения очень большой и линейный, то в принципе, посредством электронного управления, можно получить любое передаточное число в заданном диапазоне.
Какие преимущества имеет CVT перед ступенчатыми трансмиссиями:
- плавность хода, особенно в области малых скоростей
- топливная экономичность за счет оптимизации работы двигателя
- снижение токсичности выхлопа
- оптимизация скоростных и тяговых характеристик

Первые CVT на серийные автомобили стала устанавливать фирма NISSAN и этим автомобилем была MICRA в Европе, или MARCH в Японии. Модель этой трансмиссии была RE0F05A. В дальнейшем все остальные модели трансмиссий были усовершенствованием предыдущей. В начале 90-х годов не было технологий, позволяющих сделать дешевую CVT для автомобилей с большой мощностью мотора, и такие трансмиссии в основном ставились на маломощные моторы до 1300 см³. Трансмиссия первого поколения не способна
была “переварить” большой крутящий момент. На сегодняшний момент эти машины почти не встретить на дороге из-за возраста. Но технологии не стояли на месте и фирме удалось разработать CVT, способную передавать крутящий момент от 2-х литрового двигателя мощностью 150 – 190 сил. Таким мотором в базовой линейке NISSAN был SR20. И вот в конце 97 года NISSAN выпускает серийно легковой седан с CVT трансмиссией. Это был NISSAN BLUEBIRD (синяя птица) c трансмиссией RE0F06A. Инженерные разработки этой трансмиссии используются как базовые для остального модельного ряда 2000-х годов. Основу всех модификаций составляет стальной клиновый ремень и два конусных шкива с раздвижными половинами. Шкивы сжимают ремень, и за счет силы трения, ремень передает крутящий момент с одного шкива на другой.
Схематично это выглядит так :

Пластины набраны в пакет, этот пакет от рассыпания удерживают стальные ленты, набранные в пакет. На звеньях цепи есть направляющие приливы, они предназначены для укладывания звеньев в пакет при перегибе ремня. Так как крутящий момент передается нижней ветвью ремня, то стягивающие пластины не несут нагрузки растяжения – сжатия . Это позволяет увеличить передаваемый момент без разрушения коробки – нагрузку воспринимают звенья нижней ветви, как бы толкая ведомый шкив.
Почему более правильно назвать эту конструкцию ремнем, а не цепью? Скорее всего потому, что у цепи должны быть звенья, а у звеньев зацепы для соединения со звездочками. Если рассматривать велосипедную цепь или цепь привода ГРМ современных моторов – то в зацеплении участвуют зацепы, как со стороны цепи, так и со стороны приводимого ей вала. Здесь нет зацепов, так как основной
критерий – это трение, за счет которого происходит передача момента со шкива на ремень и обратно. Но не все CVT выполнены по такой схеме. Например на CVT AUDI используется совсем другая конструкция ремня от компании Luk – там
звенья нанизаны на оси и имеют большую подвижность и радиус перегиба. Но в этом случае именно штоки и сегменты ремня несут нагрузку, так как рабочей является верхняя часть – эта конструкция работает как велосипедная цепь – тянет верхней ветвью.
Преимущества ремня LUK – больший радиус перегиба – тем самым можно получить больший диапазон изменения передаточных чисел. Недостаток – более сложная конструкция, нагрузка на сегменты и штоки за счет перегибов приводит к износу и появлению зазора в сегментах цепи, так как штоки являются как шарнирами, так и фиксаторами.
Преимущества ремня NISSAN – более дешевая конструкция, отсутствие зазоров от времени.
Недостаток – нельзя сделать малый радиус перегиба, так как снижается ресурс стальных лент, вследствие этого диапазон передаточных чисел ограничен.

Ремень компании LUK позволяет передавать до 300 Nm крутящего момента, правда при давлении в шкивах 60 бар (пиковое 100 бар). Аналогичные CVT NISSAN RE0F09A устанавливаемые на моторы 3,5 литра могут передать такой момент при давлении 40 -50 бар, так как площадь контакта зацепления ремня и шкивов у NISSAN больше.
Дополнительные нагрузки на ремень обусловлены смещением дорожки - виртуальной линии зацепления со шкивами. Смещение дорожки вызвано силой выталкивания элементов ремня из выпуклого конического диска, деформацией диска под нагрузкой, угловому смещению и относительному скручиванию двух половинок конусного шкива.
Несмотря на то, что подвижная и неподвижная половинка шкива вращаются синхронно, за счет люфта в подвижном соединении возникает угловое смещение одной половины шкива относительно другой. Каждый ремень сконструирован так, чтобы компенсировать эти смещения. Если в LUK – это сферические торцы и вращение звеньев, то NISSAN оставляет зазор в пакете пластин, который
выбирается в нижней части ветви при формировании радиуса дорожки. В процессе работы любой трансмиссии возникают потери, которые снижают ее КПД.

*Инструкция по эксплуатации вариатора Citroen C-Crosser

*Немного о вариаторе

На втором месте после Тойоты среди японских производителей АКПП уверенно стоит компания Jatco.

Jatco была образована (как совместное предприятие с Мазда) в 1970 году в составе Ниссан для производства автоматических трансмиссий.
Само название "Jatco" незамысловато, но амбициозно составлено по советскому подобию - Японский Завод Автоматических Трансмиссий (Japanese Automatic Transmission Co).
Производство трансмиссий могут позволить себе немногие автогиганты: гуру бизнеса Тойота, большая тройка в Штатах (GM, Ford и Chrysler), Мерседес в Европе. Пробовали самостоятельно производить автоматы и VAG-группа (WV +Audi), и несколько японских автопроизводителей. Есть только уникальные фирмы типа Хонды и Ссангёнга, которые несут громадные затраты на поддержание своего ряда акпп.
Ниссан с его Jatco является единственным японским производителем, которые мог хоть как-то конкурировать с Тойотой.
Чтобы новые автоматические трансмиссии было легче продавать конкурентам Ниссан и производство АТ приобрело новое дыхание, с 1999 года Jatco выделилась из Ниссан в независимую компанию.
И сразу же выпустила бестселлер - вариатор RE0F06A. После этого еще больше расширила географию поставок, включив туда и Форд, Ягуар, Рено, Хёндэ. Став мировым поставщиком трансмиссиий, Jatco в 2003 году присоединил себе предпоследнего одиночку Японии - Митцубиши AT\CVT подразделение, которое для этого отделилось от материнской компании, производящей автомобили и вошла в состав Джатко.
4-х ступенчатые автоматы Jatco всегда отличались завидным качеством и ценой и с успехом длительное время использовались на автомобилях не только своего соучредителя Мазды, но и таких производителей авто как Судзуки, БМВ, Фольксваген, Исудзу и др.
Даже Тольяттинский ВАЗ выбрал ниссановскую коробку JF414E для своих первых автомобилей с АКПП.
Наименование АКПП Джатко-Ниссан имеет следующую систему:
Например - RE5R05A.
- RE5... - означает: 5 - количество скоростей,
- Е - medium-duty (L - light-duty)
...R05A - R (rear) - заднеприводные авто (F- переднеприводные),
- 05A - модификация.
Кроме того, Jatco может гордиться своими вариаторами имеющими "RE0..." вместо количества скоростей - RE0F06A.
Все АКПП Jatco кроме ниссановского RE0F09A имеют и джатковское название вроде JF010E (= RE0F09A).
Где сокращения имеют те же закономерности.
На рынке АКПП Джатко сильны в сегменте недорогих надежных автомобилей от 1.6 до 3.5 литров, где важна низкая цена, простота в монтаже и ремонте и "неубиваемость".
Но если среди производителей АКПП Джатко "один из догоняющих", то в области вариаторов Джатко является признанным лидером, за которым с трудом поспевают все остальные производители, копируя ее удачные решения или просто заказывая для себя их вариаторы.
transakpp (с)

 

Вариатор Jatco в действии.Принцип работы вариатора Jatco

http://www.youtube.com/watch?v=gMfyNZTrjrU

 

Вриаторные АКПП (CVT) устанавливаются на следующие автомобили:

JF011E (CVT) CITROEN C-CROSSER 2009-2012 передний и полный 2.4L
JF011E (CVT) DODGE CALIBER 2006-2010 передний и полный 2.0L 2.4L
JF011E (CVT) JEEP COMPASS 2007-2010 передний и полный 2.0L 2.4L
JF011E (CVT) JEEP PATRIOT 2007-2010 передний и полный 2.0L 2.4L
JF011E MITSUBISHI АCX 2010-2013 передний 1.8L 2.0L
JF011E MITSUBISHI DELICA D:5 2007-2013 передний 2.4L
JF011E MITSUBISHI GALANT FORTIS 2007-2011 передний 2.0L 2.4L
JF011E MITSUBISHI LANCER 2008-2013 передний и полный 1.8L 2.0L 2.4L
JF011E MITSUBISHI OUTLANDER 2007-2013 передний и полный 2.4L
JF011E MITSUBISHI RVR 2007-2010 передний 2.0L
RE0F06A NISSAN ALMERA TINO 2000-2003 передний 2.0L
JF011E NISSAN ALTIMA/ALTIMA COUPE 2007-2011 передний и полный 2.5L
RE0F06A NISSAN AVENIR 2000-2006 передний 2.0L
RE0F06A NISSAN BLUEBIRD SYLPHY 2000-2005 передний 2.0L
JF011E NISSAN BLUEBIRD SYLPHY 2005-2011 передний и полный 1.8L 2.0L
RE0F08A NISSAN CUBE/CUBE CUBIC 2002-2011 передний 1.4L 1.5L 1.8L
RE0F06A NISSAN CUBE CUBIC 2003-2005 передний 1.4L
JF011E NISSAN DUALIS 2007-2011 передний 2.0L
JF011E NISSAN ELGRAND 2010-2011 передний и полный 2.5L
JF011E NISSAN LAFESTA 2004-2010 передний 2.0L
JF011E NISSAN MAXIMA 2007-2010 передний 2.5L
JF011E NISSAN MURANO 2008-2011 передний и полный 2.5L
RE0F08A NISSAN NOTE 2004-2011 передний 1.5L
RE0F06A NISSAN PRAIRIE 2000-2004 передний 2.0L
RE0F06A NISSAN PRIMERA 1999-2007 передний 1.6L 2.0L 2.5L
JF011E NISSAN QASHQAI / QASHQAI+2 2006-2011 передний и полный 1.6L 2.0L
JF011E NISSAN QAZANA 2010-2011 передний и полный 1.6L 2.0L
RE0F06A NISSAN RNESSA 2000-2001 передний 2.0L
JF011E NISSAN ROGUE 2007-2011 передний и полный 2.5L
JF011E NISSAN SENTRA 2006-2011 передний 2.0L 2.5L
JF011E NISSAN SERENA 2007-2011 передний и полный 2.0L
RE0F06A NISSAN SUNNY 2002-2004 передний 1.8L
JF011E NISSAN TEANA 2008-2013 передний и полный 2.0L 2.5L
RE0F08A NISSAN TIIDA/TIIDA LATIO 2004-2010 передний 1.5L 1.8L
JF011E NISSAN TIIDA 2010-2011 передний и полный 1.6L 1.8L
RE0F06A NISSAN TINO 2000-2003 передний 2.0L
RE0F08A NISSAN VERSA 2006-2010 передний 1.8L
JF011E NISSAN VERSA 2011 передний и полный 2.0L
RE0F06A NISSAN WINGROAD 2000-2005 передний 2.0L
RE0F08A NISSAN WINGROAD 2005-2011 передний 1.5L 1.8L
JF011E NISSAN X-TRAIL 2008-2013 передний и полный 2.0L 2.5L
JF011E PEUGEOT 4007 2009-2012 передний и полный 2.0 2.4L
JF011E RENAULT KOLEOS 2008-2013 передний и полный 2.5L
JF011E RENAULT MEGANE 2007-2009 передний 1.5L
JF011E RENAULT MEGANE 2007-2012 передний 1.5L 1.6L 2.0L
JF011E RENAULT SCENIC 2007-2012 передний 1.5L 1.6L 2.0L
JF011E SAMSUNG QM5 2007-2011 передний и полный 2.5L
JF011E SAMSUNG SM3 2009-2011 передний 1.6L 2.0L
JF011E SAMSUNG SM5 2009-2011 передний 2.0L
JF011E SUZUKI KIZASHI D-CAR 2007-2013 передний и полный 2.4L
JF011E SUZUKI LANDY 2007-2010 передний 2.4L

 

Тип вариатора на машинах 2008-2009 г.в.
W1CJA-1-1AZ - 4B12 CW5W

 

Типы вариаторов на машинах 2010-2012 г.в.
W1CJA-1-13XA - 4B12 4WD
F1CJA-2-13V - 4B11 2WD
W1CJA-2-13VA - 4B11 4WD

*Коды ошибок вариатора

Коды ошибок вариатора из ServiceManual по состоянию на 2012 год (для машин 2007-2012 г.в.)

*При переключении рычага коробки передач из P в D происходит толчок (пинок). Нормально ли это? Ответ: ДА

Пинок при переключении в D или R просто обязан быть. Другое дело, что он должен быть не сильным.

Он образуется от резкого торможения раскрученных масс (турбинного колеса гидртрансформатора и первичных дисков многодисковых мокрых сцеплений D и R). Сила толчка зависит от оборотов двигателя в квадрате. На непрогретом двигателе обороты ХХ повышены, толчок выше. При переводе рычага в D например включается гидропривод мокрого сцепления D. Включение сделано с задержкой, чтобы при переводя рычага через промежуточные положения не происходило ложных срабатываний. Так как машина стоит на тормозе, шкивы вариатора и вторичные пакеты дисков сцепления неподвижны, то в момент включения происходит резкое торможение первичных дисков и крыльчатки гидротрансформатора до нуля оборотов. Кинетическая энергия раскрученных дисков переходит в тепло и вызывает сотрясение корпуса вариатора. После этого увеличивается нагрузка на двигатель - гидротрансформатор начинает работать и увеличивает момент двигателя в 2-2,5 раза , который приложен к первичному шкиву вариатора. Это тоже вызывает толчок. Если отпустить тормоз, то машина поедет.

*Машина откатывается при езде в гору?

Машина и должна откатываться, системы помощи старта в гору у нас нет, на небольших уклонах если тяги двигателя хватает - стоит или трогается, на больших - надо газом помогать.

Кстати система помощи при старте обычно работает с помощью стояночного тормоза (с электроприводом который), коробка не причем - она (система) придерживает машину в течении нескольких секунд, достаточных чтобы перенести ногу с тормоза на газ.
В новых XL JFG (2010-2012 г.в.) заявлена "система помощи при трогании в гору". Нужно почитать Инструкцию по эксплуатацииу и выяснить, как она работает. Если такой системы нет - внимательно читаем инструкцию к своему автомобилю. Нигде не сказано, что в гору автомобиль с CVT/АКПП не откатится. Более того - в инструкции написано, что удерживать ее в таком состоянии педалью газа категорически запрещено. Только тормозом. Машина стоит на месте за счёт оборотов двигателя в режиме D.
В режиме Р машина откатываться не должна. Если машина откатывается (более чем на 1-2 см) - срезан палец блокиратора.

*При движении слышен вой/жужжание в вариаторе. CVT скоро сломается? Ответ: не обязательно. Возможно дело в подшипнике

*Движение задним ходом на Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser с вариатором

Некоторые владельцы Колеосов, Х-Трейл, Оутландер на вариаторе замечали, что задом машина менее охотно едет в снегу или через препятствие (бордюр). Ситроен и Пежо с вариатором устроены так же примерно. Может будет интересно здешним владельцам.

Итак.
Сам вариатор не может реверсировать вращение от двигателя.
В вариаторе для режима заднего хода установлена планетарная передача с двумя мокрыми сцеплениями.
http://x-trail-club.ru/forums/index....e=post&id=5263
В режиме R (назад) обороты после планетарной передачи выше, чем на входе, а момент ниже. В R водило заблокировано тормозом на корпус - не вращается.
смотрим рис http://x-trail-club.ru/forums/index....e=post&id=5265
Вращение подводится к кольцевой шестерне, которая через шестерни планет вращает солнечную, которая вращает первичный вал вариатора.
Расчет передаточного числа в планетарной передаче.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Планетарная_передача
Если водило заблокировано, подвод вращения к кольцевой, то общее передаточное отношение системы будет равно К= А/S.
S число зубьев солнечной, А число зубьев кольцевой
(независимо от числа зубьев планет)
Так как число зубьев кольцевой у нас больше, чем у солнечной (диаметр кольцевой сильно больше чем у солнечной при одинаковых зубьях), то имеем скорость задней передачи выше в 1,3 раза примерно и теряем момент в 1,3 раза.
То есть выезжая задом на CVT на 30% меньше возможности выехать.
На машинах с мех. коробкой разницы почти нет (данные Х-Трейл):
у 2,0 л 1 скор. - К=3,727 назад К=3,687 разница впере-назад = 1,1%
у 2,5 л 1 скор. - К= 3,727 назад К=3,641 разница 2,4%
Вперед на 1 и назад используется максимальная редукция вариатора (диапазон вариатора и так мал, не до изысков), передача одна, что вперед, что назад. Только перед вариатором в режиме назад подключается повышающий редуктор с К=1,3. И программно это не исправить. Редукция шкивов 2,345 в режиме R фиксирована , иначе бы назад можно было ездить со скростью 150 км.
А у конструкторов была возможность при этой же конструкции сделать задний ход на 30% более моментным, чем вперед (скорость заднего хода можно регулировать вариатором). Тогда уже механика была бы позади. Для этого нужно было передавать вращение не на водило и тормозить кольцевую шестерню (при это К >1), а вращение подать на кольцевую шестерню и тормозить водило. В этом случае К <1 и задняя передача становится с большим моментом (на 60% больше, чем сейчас).
Цифры по Оутландеру:
1ая передача
вариатор: 15.188634
6ст АКПП: 14.994629
Задний ход:
вариатор: 11.3155
6ст АКПП: 12.344947
По механике на Оутландер XL
1 пер у 2,4 л К=3,538
задняя Кз=3,583
раздаточная К=4,562
То есть у механики вперед на 1 пер.К= 16,14 назад К=16,35
разницы нет.
А у вариатора назад в режиме R момент меньше на
15,19-11,32/11,32*100%=34,2%
именно такая разница в передаточных числах
У автомата разница есть, но небольшая.
_____________________________________________________

Тем, кто долго пытается выехать из плена или через бордюр.
КПД ГТ в зависимости от коэффициента передачи оборотов от нуля до 90%. В заблокированном состоянии около 99%. То есть если вы засадили свой авто намертво (или уперли в бордюр), колеса не крутятся, обороты двигателя 2600 (выше не поднять, мощности двигателя не хватит), двигатель развивает 50 квт, то практически все эти 50 квт рассеиваются в ГТ в виде тепла. КПД около нуля.
В этом режиме на выходе ГТ момент равен моменту двигателя умноженному на 1,8-2. Когда разница оборотов в ГТ начнет снижаться КПД повышается, а коэффициент увеличения момента падает.
То есть заезжая долго на бордюр в ГТ рассеивается около 50 квт тепла! ПЕЧКА! Долго нельзя!

*Можно ли / нужно ли двигаться накатом при "N" положении CVT?

*Заедает /заклинивает/ залипает рычаг переключения передач в положении "Р"

Два главных зимних вопроса, связанных с электричеством и эксплуатацией Citroen C-Crosser:
1) Во время непродолжительных поездок в зимнее время года соленоид разблокировки рычага АКПП/CVT может прихватываться только что оттаявшей влагой после остановки.
Решение: Аварийная разблокировка рычага КПП.

- Аккуратно подцепите заглушку на накладке рычага КПП
- Вставьте первый ключ в замок зажикание и поверни в положение "Стартер"
- На накладке рычага КПП в паз вставьте второй ключ (или длинную тонкую плоскую отвертку (ширина примерно около 5 мм и толщиной не более 3 мм)
- Нажми на педаль тормоза и попробуй перевести рычаг в положение "Нейтраль"
Рычаг разблокируется.
С первого раза может не получится.

2) Ряд реле, управляющих двигателем, ECU и трансмиссией так-же подвержена примерзанию, в результате чего на приборной панели загорается гирлянда всевозможных индикаторов, в том числе "check engine" и проч. Сложность проблемы в том, что в условиях теплого бокса у ОД данная проблема НЕ ДИАГНОСТИРУЕТСЯ (реле размораживаются и нормально функционируют). Кодов диагностики в памяти ECU НЕ ОСТАЕТСЯ.
Данный вопрос касается только машин, выпущенных до 11.2007, решается заменой реле на модифицированные.

*В каком положении должен быть рычаг КПП (P или N) при заводке машины? Читаем внимательно инструкцию к эксплуатации автомобиля!

*Что то щелкает при нажатии на педаль тормоза и переключении рычага передач

Если ручка коробки в паркинге, она всегда щелкает при нажатии педали тормоза, там стоит защелка, которая не позволяет сдвинуть ручку пока не выжал педаль тормоза.

*Прогрев вариатора зимой

Прогрев двигатель автомобиля, через 3-4 минуты после запуска мотора следует последовательно перевести рычаг -P - R - N - D и обратно с задержкой в каждом режиме примерно 10сек.

*Защита от случайного включения режима "Р" ("N","R"..) во время движения. Есть ли она?

Почти по всех мануалах есть предупреждение о запрете переключения режимов АКПП в движении. А гарантия не распространяется на действия владельца, приведшие к поломке авто!!! Возможно такая защита есть, однако переводить селектор следует с крайней осторожностью, желательно без задержек.

*Аварийная разблокировка рычага КПП

См. пункт - "Заедает /заклинивает/ залипает рычаг переключения передач в положении "Р"

*Перегрев вариатора и перегрев масла вариатора. Пути решения перегрева

https://www.youtube.com/watch?v=gcP9X1l5NJ8

https://www.youtube.com/watch?v=UQnYp8hEdTc

Если у Вас произошел перегрев масла в вариаторе (выскочило сообщение SLOW DOWN), необходимо :

 

Означает перегрев АКПП (вариатора)
Что делать?
1) Остановить автомобиль
2) Не заглушая двигатель перевести кооробку в положение N
3) Дождаться, когда остынет трансмиссия (погаснет индикатор)
4) продолжить движение

*Часто загорается индикатор SLOW DOWN - перегрев трансмиссионного масла в вариаторе

Если у Вас стало очень часто выскакивать сообщение SLOW DOWN, то можно сделать:

1. Промыть радиатор вариатора
2. Если промывка радиатора вариатора не дала результата, то Вам ничего не остается, как установить дополнительный радиатор вариатора
На машинах с 2010 г.в. перестали устанавливать радиатор вариатора. Перегревы вариаторов стали проявляться чаще. Если Вы хотите избавиться от данной проблемы, можно самостоятельно установить радиатор охлаждения вариатора.

*Если у Вас загорелся CHECK ENGINE и при диагностике выявлены ошибки P0776 и P0868 и никаких изменений в работе вариатора Вы не заметили - проверьте уровень масла и найдите причину его утечки

*Подрулевые переключатели или "лепестки". Движение в ручном режиме на вариаторе

Вопрос: Я еду в положении D и вдруг решил воспользоваться лепестками, мне надо перевести ручку в ручной режим? Или можно просто дергать лепестки и она сама все переключит, но тогда вопрос, а как потом перескочить обратно в автоматический режим?

Ответ: Можешь просто дёргать за "уши"
Работает переключение только когда машина в движении.
Чтобы снова вернуться в режим -D,  нужно удерживать несколько секунд правый лепесток "+"

*Чип тюнинг вариатора CVT

Читаем здесь

[Mavr]

Запускаю в N и не парюсь. И еще на длинных светофорах в N перевожу.

[m724]

VLAD.Filippov, Запускается двигатель в положении паркинг или нейтраль , в любом из них !

[Airborn]

Запускаю мотор в P. Да и автозапуск делает так же.

[garfeld]

Странное всетаки дело.

В инструцкции они не только обязывают заводить в положении "N", но и рекомендуют глушить двигатель в положении "N".

Хотя тут же пишут "оставить автомобиль на передаче, например, ПЕРВОЙ или заднего хода".

Где они на селекторе нашли первую передачу?

Ерунда какая-то.

Отправить бы запрос в Citroёn, пусть разъяснят - почему заводить необходимо на "N", а на "Р" нет. :blink:

Изменено 11 декабря, 2011 пользователем garfeld

[Airborn]

Отправить бы запрос в Citroёn

 

Кто мешает?

[****]

Хотя тут же пишут "оставить автомобиль на передаче, например, ПЕРВОЙ или заднего хода".

 

Как так??? Ключ зажигания вынимается только в положении Р

[Airborn]

Юрик0906, ты не поверишь, но бывают Кроссеры с МКПП! :crazy_pilot:

[garfeld]

но бывают Кроссеры с МКПП!

 

Дудки!

Я тоже сначала так подумал, но там конкретный раздел про CVT!

[****]

конкретный раздел про CVT!

 

во-во и я о том-же

[Airborn]

Замена производится раз в 50 000 км

 

А у Outlander XL - раз в 100 000 км.

[Airborn]

Миша, так вот нафига менять на 50 000 км, когда можно поменять на 100 000 км? Ну или на 75 000 км (ни Митцу, ни Ситроену)? :)))

[m724]

Интересен ресурс и надёжность вариатора !

[Airborn]

m724, если не будешь издеваться над ним - сноса ему не будет!

[m724]

Airborn, Спасибо ! С какого года охлаждение вариатора совмещено с основным радиатором ?

[Airborn]

m724, если мне не изменяет память - где-то с середины 2010 г.

[m724]

Airborn, Ставились ли обычные автоматы на Кроссеры или только вариатор , просто манагер салона , утверждая что на машине которую он продаёт , установлен автомат , вогнал меня в тупик ! ?

 

[warning]m724,прежде чем писАть, Вы бы название темы для начала смотрели. Ну какое отношение тема "Масло в двигатель" имеет к коробке автомобиля? Последнее устное замечание. Буду наказывать %[/warning]

[Airborn]

m724, пошли его на хрен!

 

На Кроссеры ставились (и ставятся) либо 6-ст МКПП, либо вариатор Jatco.

 

А вот 3-х литровые Аутлендеры оснащаются 6-ст АКПП.

[m724]

Airborn, Благодарю за помощь !

 

Изменено 25 марта, 2012 пользователем m724

[m724]

Airborn, Как работает блокировка вариатора ? она не постоянная ?

[Airborn]

m724, блокировка работает до 18 км/ч.

[alone174]

Здрасте Всем!

Катаюсь на 2.4 вариатор и не разу не пользовался функциями коробки (1 2 3). На трассе вроде хорошо обгоняет! Стоит ли?

[серый 05-II]

Всем здрасьте!

Приобрел С-Кроссер 2.2 HDI с вариатором. Иногда при переключении передачи (после долгой и нудной езды на 1-2 передаче) на 3-ю, 4-ю, машина существенно дергается. Сталкивался кто с таким?

[m724]

серый 05-II, Точно вариатор или АКПП ? ,- уточните ! Машина новая ? Масло менять с фильтром пробовали ? Диагностику делали ?

[серый 05-II]

m724, вариатор, однозначно. Машина только что из Бельгии пробег на момент покупки был 117000 км (у них там интервал замены масла стоит 100тык). Ремень ГРМ бельгиец менял, и подумалось мне, что тык 10-15, могу поездить до замены...